BMW und E.ON bieten deutschen iX3-Haltern jetzt bis zu 720 € pro Jahr, damit ihr Auto als Netzbatterie dient. Die Technologie ist real. Die Zahl klingt attraktiv. Doch die Lücke zwischen Marketingversprechen und dem, was ein privater Halter heute tatsächlich erreichen kann, ist größer, als die meisten Käufer annehmen.
Das 720-Euro-Versprechen im Detail
E.ON zahlt 0,24 € für jede Stunde, in der der iX3 an einer bidirektionalen Wallbox angeschlossen ist. Das ist keine Vergütung für exportierte Energie, sondern eine Kapazitätszahlung: Das Auto steht als Netzspeicher zur Verfügung, und der Halter erhält eine kleine stündliche Prämie. Die Rechnung ist einfach. Um die vollen 720 € pro Jahr zu verdienen, braucht ein Halter 3.000 angeschlossene Stunden pro Jahr: 720 € ÷ 0,24 € = 3.000 Stunden Das sind 8,2 Stunden pro Tag, jeden einzelnen Tag, mit angeschlossenem Auto, das dem Netz zur Verfügung steht. Für einen privaten Pkw, der für Arbeitsweg, Schulwege und Einkäufe genutzt wird, ist das eine sehr optimistische Annahme. Sie bedeutet: Das Fahrzeug muss zu Hause sein, angeschlossen und täglich mehr als acht Stunden stehen. Setzt man die Einnahmen in den Kontext eines Familienbudgets: Ein typisches europäisches Familien-E-Auto verbraucht im Alltag rund 18 kWh pro 100 km. Wer 15.000 km pro Jahr fährt, braucht etwa 2.700 kWh Strom. Bei einem Haushaltstarif von 0,30 € pro kWh sind das 810 € pro Jahr an Ladekosten. Mit anderen Worten: Die V2G-Vergütung von 720 € im Bestfall deckt fast die gesamte heimische Ladekostenrechnung. Das ist tatsächlich interessant. Es funktioniert aber nur, wenn Auto, Wallbox, Tarif, Smart Meter und Netzanschluss zusammenpassen – und der Halter die vollen 3.000 Stunden erreicht. Unser Ladekostenrechner zeigt, wie schnell sich die Ausgaben für das Laden summieren – und warum das V2G-Versprechen als Rabatt unter sehr speziellen Bedingungen zu verstehen ist, nicht als garantierte Einnahme.Warum V2G in der Praxis kaum ankommt
BMW hat keine Zahlen zur V2G-Teilnahme des iX3 veröffentlicht. Wäre das 720-Euro-Angebot in großem Umfang gefragt, würden wir davon wohl hören. Stattdessen dreht sich der Markt in einer Schleife aus Pilotprojekten, Pressemitteilungen und Machbarkeitsstudien. Eine Zahl erklärt einen Teil des Problems. Laut Bundesnetzagentur verfügen nur 5,5 % der deutschen Haushalte über ein intelligentes Messsystem – einen digitalen Stromzähler mit Internetverbindung. Beim Smart-Meter-Rollout liegt Deutschland peinlich weit hinter dem Rest Europas zurück. Ohne Smart-Meter-Gateway lässt sich bidirektionales Laden nicht korrekt abrechnen, der Netzbetreiber kann die Flexibilität nicht sehen, und der Business Case bricht zusammen. Doch der Smart Meter ist nur ein Engpass. Markus Hackmann, Geschäftsführer der P3 Group, beschreibt das grundsätzlichere Problem als „Diskrepanz zwischen theoretischem Potenzial und gelebter Realität“. Zu den Ursachen zählen eine fragmentierte Standardisierung, Garantierisiken für die Batterie bei den Herstellern und das Fehlen skalierbarer Geschäftsmodelle jenseits einzelner Projekte. Die Standardisierung ist unübersichtlich. In ISO 15118-20 sind im dynamischen Modus noch 57 von 186 Parametern als optional gekennzeichnet. Die IEA-Task 53 unter Leitung von Marco Piffaretti drängt auf Interoperabilität zwischen mehreren Parteien und will die Parameterzahl auf 153 senken und gleichzeitig Unklarheiten beseitigen. Ziel ist ein System, in dem jedes V2G-fähige Auto mit jeder Wallbox und jedem Stromtarif funktioniert – statt geschlossener Ökosysteme, in denen Auto, Wallbox und Stromvertrag einer Marke alle vom selben Anbieter kommen müssen.Lock-in und interner Wettbewerb
Piffaretti wird deutlich: Bidirektionales Laden lasse sich derzeit „nicht skalieren, um Kunden zu nutzen, weil uns die Interoperabilität zwischen mehreren Parteien fehlt“. Heute verlangen die meisten Lösungen eine bestimmte Kombination aus E-Auto, Wallbox und Stromtarif. Das bindet den Kunden an einen Anbieter und nimmt die Flexibilität weg, die V2G eigentlich ermöglichen soll. Der Volkswagen-Konzern zeigt, wie fragmentiert selbst eine einzelne Unternehmensstrategie sein kann. VW treibt V2G-fähige Hardware voran, darunter die neuen Kleinwagen von Polo bis Skoda Epiq. Doch zwei Konzerntöchter – Elli und Moon – konkurrieren faktisch im selben Feld. Kunden können sich bei Elli registrieren und bis zu 720 € pro Jahr verdienen, was BMWs Angebot entspricht, während Skoda mit Moon ein separates Produkt angekündigt hat. Das ist kein klarer Weg zur Skalierung. Es gibt außerdem einen wirtschaftlichen Konkurrenten, der sich still verbessert hat: stationäre Heimspeicher. Ankersolix etwa bietet einen Plug-and-Play-Wechselrichter mit 5 kWh Speicher für 1.599 € und 10 kWh für 2.698 €. Für die Verschiebung von Solarstrom im Haushalt und als Notstromreserve ist eine feste Batterie in der Garage einfacher als das Auto – ohne Garantierisiko für die Fahrzeugbatterie und ohne die Pflicht, 3.000 Stunden pro Jahr verfügbar zu sein. Es geht längst nicht mehr nur um „Auto als Batterie“ gegen gar nichts; es geht um Auto als Batterie gegen eine günstige dedizierte Batterie.Wo das frühe Geld tatsächlich liegt
Private Pkw sind der schwierigste V2G-Anwendungsfall: unvorhersehbare Zeitpläne, schwankende Fahrleistung und Sorgen um die Batteriegarantie. Gewerbliche Flotten sind einfacher. Speditionen, Logistiker und Taxiunternehmen haben planbare Routen, hohe Energiemengen und Fahrzeuge, die nachts auf dem Betriebshof stehen. Genau dieses Profil braucht es, um bidirektionales Laden zu monetarisieren, ohne einen Pendler zu bitten, sein Auto acht Stunden am Tag angeschlossen zu lassen. Dasselbe Muster zeigte sich in Asien: GAC lieferte 115 Aion-Elektroautos an Grab Thailand, während der Anteil elektrischer Taxis auf 61 % stieg. Stark genutzte Flotten bündeln die Ladeanfrage und sind die natürlichen Erstkunden für Netzleistungen. In Europa werden das wahrscheinlich kommunale Betriebshöfe, Logistikzentren und Firmenfuhrparks sein – nicht zuerst Privathaushalte. Der Lademarkt konsolidiert und bündelt sich zudem auf eine Weise, die Folgen hat. Anfang des Jahres teilten E.ON und Clever ein skandinavisches Schnellladenetz mit 157 Standorten auf, was zeigt, wie schnell sich Partnerschaften im Ladegeschäft ändern. Auch beim bidirektionalen Laden wird es dieselbe Fluktuation geben, wenn die Akteure um die heimische Wallbox und die Tarifbeziehung konkurrieren.Was Käufer heute tun sollten
Kaufen Sie kein Auto wegen eines V2G-Erlösversprechens. Kaufen Sie es, weil es ein gutes Elektroauto ist, und behandeln Sie die Bidirektionalität als möglichen künftigen Zusatznutzen. Wenn Sie ernsthaft interessiert sind, prüfen Sie drei Dinge, bevor Sie etwas unterschreiben: 1. Ist das Auto V2G-fähig? Viele neuere Modelle sind es – die Kleinwagen von VW und der Skoda Epiq gelten als V2G-fähig –, aber Wallbox und Tarif müssen ebenfalls passen. 2. Haben Sie ein Smart Meter? In Deutschland liegt die Verbreitung erst bei 5,5 %. Ohne intelligentes Messsystem in Ihrem Haus ist das bidirektionale Angebot für Sie noch keine Realität – egal, was das Auto kann. 3. Wie stark ist der Lock-in? Wenn der Vertrag Sie auf eine Automarke, eine Wallbox-Marke und einen Stromtarif festlegt, rechnen Sie die Gesamtkosten durch, bevor Sie mit einem einfachen stationären Speicher vergleichen. Unser Stromtarif-Rechner für E-Autos hilft Ihnen einzuschätzen, ob das Gesamtpaket sich lohnt.Fazit
Bidirektionales Laden ist kein Hardware-Problem. Die Fahrzeugbatterie kann heute Energie aufnehmen und abgeben. Die Bremsen sind Software, Standards, Smart Meter, Garantierisiken und fragmentierte Geschäftsmodelle. Die Grundlagen entstehen – die Arbeiten an ISO 15118-20, die AFIR-Leitlinien, Chinas GB/T und Japans CHAdeMO-Erfahrung –, doch der Nutzen liegt Jahre entfernt. Unsere Supercharger-Datenbank erfasst derzeit 483 Standorte in Europa. Das ist öffentliches Schnellladen. Bidirektionales Laden findet an der privaten Wallbox statt und bleibt in den realen Daten weiterhin weitgehend unsichtbar. Der ehrliche Zeitplan lautet nicht „nächstes Jahr“; mehrere Branchenkenner verweisen auf 2030, bevor V2G in Europa nennenswert Fuß fasst. Bis dahin ist das 720-Euro-Versprechen ein nützlicher Labortest dafür, wie die Energiewende funktionieren könnte – kein Grund, ein E-Auto zu kaufen.Quelle: https://www.electrive.com/2026/08/19/from-promise-to-reality-the-state-of-bidirectional-charging/