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Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Es sollte eine Allianz der deutschen Schwergewichte werden. 2022 schlossen sich Volkswagen und Bosch zusammen, um die Automated Driving Alliance (ADA) zu gründen – eine gemeinsame Initiative zur Entwicklung skalierbarer Fahrassistenzsysteme (ADAS), die die SAE-Stufen 2 und 3 abdecken sollten. Mehr als 1.000 Spezialisten waren beteiligt. Über 1.500 Test- und Datenerfassungsfahrzeuge waren rund um die Uhr in Europa, den Vereinigten Staaten und Japan im Einsatz. Der Anspruch war groß, die Investition beträchtlich.
Vier Jahre später zieht VW den Stecker. Wie Electrive berichtet, endet die Partnerschaft – und intern wird das Aus nicht als kommerzieller Streit, sondern als technologisches Urteil dargestellt.
Das Urteil: nicht konkurrenzfähig genug
VWs interne Teams sollen zu dem Schluss gekommen sein, dass die ADA-Plattform mit den Systemen der Konkurrenz nicht mithalten konnte – vor allem in der Kategorie Level 2++, einer umgangssprachlichen Bezeichnung für freihändiges Fahren im Stadtverkehr, das über die einfache Autobahn-Assistenz hinausgeht. Der Abstand zu den Wettbewerbern sei zu groß, das Entwicklungstempo zu langsam gewesen.
Der Kontext ist wichtig. Während die ADA-Partnerschaft noch an ihrer Plattform arbeitete, verschob sich das Wettbewerbsumfeld dramatisch. Teslas Full Self-Driving (Supervised) erhielt in Europa die behördliche Zulassung. Mercedes-Benz brachte seinen MB.Drive Assist Pro auf den Markt, und BMW führte seinen Motorway & City Assistant über neue Modellreihen ein, darunter der kürzlich vorgestellte iX3. In China – inzwischen der schnellste ADAS-Markt der Welt – haben Marken wie BYD und Xpeng freihändige Systeme zu Massenmarktpreisen eingeführt und damit die Messlatte global höher gelegt.
VW-Konzernchef Oliver Blume soll intern Bedenken zum Tempo der ADA-Entwicklung geäußert haben. Das Ergebnis: eine strategische Überprüfung und schließlich die Entscheidung zum Ausstieg.
1,5 Milliarden Euro und vier Jahre
Die finanzielle Dimension dieser Entscheidung ist erheblich. Volkswagen hat im Laufe der Partnerschaft rund 1,5 Milliarden Euro in das ADA-Projekt investiert. Diese Summe enthält nicht die darüber hinausgehenden Investitionen in Cariad, VWs angeschlagene Softwaretochter, die den Konzern bereits Milliarden gekostet hat und mehrfach umgebaut wurde.
Cariad veröffentlichte eine sorgfältig formulierte Stellungnahme, in der das Unternehmen die Überprüfung bestätigt: „Wir überprüfen unsere Entwicklungspartnerschaften regelmäßig und richten sie an strategischen Zielen und Marktentwicklungen aus.“ Die Wortwahl ist zurückhaltend, die Tragweite nicht – der Ausstieg aus einem Vorzeigeprogramm über 1,5 Milliarden Euro nach vier Jahren ist eine der bislang bedeutendsten Kurskorrekturen in VWs langem, schwierigem Software-Weg.
Bosch wiederum hatte noch im August 2025 Zuversicht signalisiert, als beide Unternehmen weitere Entwicklungsarbeiten ankündigten. Die Geschwindigkeit der Kehrtwende deutet darauf hin, dass die interne Bewertung bei Cariad schnell zu einem Ergebnis kam, sobald der Wettbewerbsvergleich abgeschlossen war.
Wer kommt als Nächstes? Mobileye gilt als Favorit
VW zieht sich nicht aus dem automatisierten Fahren zurück – der Konzern wechselt nur das Pferd. Nach Angaben von Electrive will die Gruppe neue Hard- und Software für Level 2++ und darüber von einem anderen Partner beziehen, wobei Mobileye als aussichtsreichster Kandidat gilt.
Das wäre ein bemerkenswerter Kurswechsel. Mobileye – das aus Intel ausgegliederte israelische Unternehmen, das den globalen Markt für ADAS-Chips und -Software dominiert – liefert bereits Systeme an Dutzende Autohersteller weltweit. Die Plattformen SuperVision und Chauffeur gehören zu den leistungsfähigsten, die heute in Serie sind. Für VW würde eine Partnerschaft mit Mobileye bedeuten, die Idee eigener ADAS-Software aufzugeben – zugunsten eines schnelleren, erprobten Wegs zu wettbewerbsfähiger Funktionalität.
Diese Logik setzt sich in der Branche zunehmend durch. General Motors hat seine Cruise-Ambitionen zurückgefahren. Ford stellte sein Argo-AI-Programm schon vor Jahren ein. Die Lehre aus dem vergangenen Jahrzehnt: Full-Stack-Software für autonomes Fahren von Grund auf zu entwickeln, ist selbst mit Milliardeninvestitionen kaum schneller zu schaffen als spezialisierte Zulieferer und technologiegetriebene Wettbewerber.
Was das für Cariad – und VWs elektrische Zukunft – bedeutet
Die Auflösung der ADA ist das jüngste Kapitel in der wechselvollen Geschichte von Cariad. Die Tochtergesellschaft, gegründet, um VW die volle Kontrolle über seine Software-Zukunft zu geben, hat wiederholt Entwicklungsmeilensteine verfehlt und mehrere Führungswechsel erlebt. Die misslungene Software-Einführung beim ID.3 und ID.4 in den ersten Jahren kostete VW gegenüber Tesla erheblich an Reputation.
Doch es geht um mehr als um Imageverlust. ADAS-Fähigkeiten werden zum zentralen Kaufargument, besonders in China, wo Kundinnen und Kunden freihändige Fahrsysteme verschiedener Marken inzwischen genauso selbstverständlich vergleichen wie Reichweite oder Ladegeschwindigkeit. In Europa gelten inzwischen die regulatorischen Rahmenbedingungen für Level-3-Autobahnautomatisierung, und BMW und Mercedes setzen bereits zugelassene Systeme ein. VW braucht eine wettbewerbsfähige Antwort – und zwar kurzfristig, nicht erst nach drei weiteren Jahren Plattformentwicklung.
Der Schritt zu Mobileye, falls er bestätigt wird, würde diesen Zeitplan deutlich verkürzen. Mobileyes EyeQ-System-on-Chips stecken in Fahrzeugen von BMW, Ford, Nissan, Volkswagen (bislang für niedrigere ADAS-Stufen) und Dutzenden weiterer Hersteller. Die höheren Plattformstufen – SuperVision und Chauffeur – sind bereits bei Zeekr und SAIC in Serie, weitere Kunden stehen in der Warteschlange.
Für die kommenden VW-Modelle, darunter die lang erwartete günstige E-Auto-Reihe auf Basis der Plattformen MEB+ und SSP, wird ein glaubwürdiges freihändiges Fahrsystem zum Marktstart entscheidend sein. Der Ausstieg bei Bosch mag wirtschaftlich schmerzhaft sein – womöglich erweist er sich am Ende als der schnellere Weg zu diesem Ziel.
Auch Bosch muss Bilanz ziehen
Das Ende der ADA ist auch für Bosch nicht unbedeutend. Der deutsche Zulieferer hat erhebliche Ressourcen in ADAS als Wachstumssäule für die Zeit nach dem Verbrenner-Geschäft gesteckt. Der Verlust der VW-Partnerschaft – eines der größten ADAS-Programme in Europa – macht eine Neubewertung der eigenen Roadmap und der Mittelverteilung nötig.
Bosch hat sich nicht im Detail zur Auflösung geäußert. Ob die mehr als 1.000 Spezialisten, die an der ADA-Plattform arbeiteten, innerhalb von Bosch anders eingesetzt werden oder ob es zu Stellenstreichungen kommt, ist offen.
Was war die Automated Driving Alliance (ADA) von Volkswagen und Bosch?
Die ADA war eine 2022 gestartete gemeinsame Entwicklungspartnerschaft zwischen VWs Softwaretochter Cariad und Bosch. Ziel war eine skalierbare Plattform für Fahrassistenzsysteme der SAE-Stufen 2 und 3. VW investierte rund 1,5 Milliarden Euro in die Initiative, in der mehr als 1.000 Spezialisten arbeiteten und weltweit über 1.500 Testfahrzeuge im Einsatz waren.
Warum beendet VW die Partnerschaft mit Bosch?
VWs interne Teams kamen zu dem Schluss, dass die ADA-Technik nicht konkurrenzfähig genug war – insbesondere bei freihändigen Fahrsystemen der Stufe Level 2++. Wettbewerber wie Tesla, Mercedes-Benz, BMW und mehrere chinesische Marken hatten bereits fortschrittlichere Systeme im Einsatz, während die ADA-Plattform noch in Entwicklung war. Das führte zum strategischen Kurswechsel.
Wer ersetzt Bosch voraussichtlich als ADAS-Partner von VW?
Als Favorit für die Lieferung neuer Hard- und Software für Systeme ab Level 2++ gilt Berichten zufolge Mobileye, das aus Intel ausgegliederte israelische Chip- und Softwareunternehmen. Mobileye liefert bereits ADAS-Technik an Dutzende Autohersteller weltweit und verfügt über serienreifere Systeme, als die ADA-Plattform erreicht hatte.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/06/29/vw-reportedly-ends-automated-driving-partnership-with-bosch/