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Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Es sollte ein Bündnis deutscher Schwergewichte werden. 2022 schlossen sich Volkswagen und Bosch zusammen, um die Automated Driving Alliance (ADA) zu gründen – eine gemeinsame Initiative zur Entwicklung skalierbarer Fahrassistenzsysteme (ADAS) für die SAE-Level 2 und 3. Mehr als 1.000 Fachleute wurden an Bord geholt. Mehr als 1.500 Test- und Datenerfassungsfahrzeuge waren rund um die Uhr in Europa, den USA und Japan im Einsatz. Der Anspruch war echt, das Investment erheblich.
Vier Jahre später zieht VW den Stecker. Wie Electrive berichtet, endet die Partnerschaft – und intern wird das Aus nicht als kommerzieller Streit, sondern als technologisches Urteil dargestellt.
Das Urteil: nicht konkurrenzfähig genug
VWs interne Teams sollen zu dem Schluss gekommen sein, dass die ADA-Plattform mit den Systemen der Konkurrenz nicht mithalten kann – insbesondere in der Kategorie Level 2++, einem umgangssprachlichen Begriff für freihändiges Fahren in der Stadt, das über einfache Autobahn-Assistenz hinausgeht. Der Rückstand zur Konkurrenz sei zu groß, das Entwicklungstempo zu langsam.
Der Kontext ist wichtig. Während die ADA-Partnerschaft noch an ihrer Plattform arbeitete, veränderte sich das Wettbewerbsumfeld dramatisch. Teslas Full Self-Driving (Supervised) erhielt in Europa die regulatorische Zulassung. Mercedes-Benz brachte seinen MB.Drive Assist Pro auf den Markt, und BMW führte seinen Motorway & City Assistant über neue Modellreihen ein, darunter der kürzlich vorgestellte iX3. In China – dem derzeit schnellsten ADAS-Markt der Welt – haben Marken wie BYD und Xpeng freihändige Systeme zu Massenmarktpreisen eingeführt und die Messlatte global höher gelegt.
VW-Konzernchef Oliver Blume soll intern Bedenken zum Tempo der ADA-Entwicklung geäußert haben. Das Ergebnis: eine strategische Überprüfung und dann die Entscheidung zum Ausstieg.
1,5 Milliarden Euro und vier Jahre
Die finanzielle Dimension dieser Entscheidung ist erheblich. Volkswagen investierte im Laufe der Partnerschaft rund 1,5 Milliarden Euro in das ADA-Projekt. Diese Summe enthält nicht die weiter gehenden Investitionen in Cariad, VWs angeschlagene Softwaretochter, die den Konzern bereits Milliarden gekostet hat und mehrfach umstrukturiert wurde.
Cariad veröffentlichte eine sorgfältig formulierte Stellungnahme, in der die Überprüfung bestätigt wird: „Wir überprüfen regelmäßig unsere Entwicklungspartnerschaften und richten sie an strategischen Zielen und Marktentwicklungen aus.“ Die Wortwahl ist bedacht, die Tragweite nicht: Der Ausstieg aus einem Flaggschiffprogramm über 1,5 Milliarden Euro nach vier Jahren ist eine der bislang deutlichsten Kurskorrekturen in VWs langem, schwierigem Softwareweg.
Bosch wiederum hatte noch im August 2025 Zuversicht in das Programm signalisiert, als beide Unternehmen weitere Entwicklungsarbeit ankündigten. Die Geschwindigkeit der Kehrtwende deutet darauf hin, dass die interne Bewertung bei Cariad schnell zu Ergebnissen kam, sobald das Wettbewerbs-Benchmarking abgeschlossen war.
Wer folgt? Mobileye gilt als Favorit
VW steigt nicht aus dem automatisierten Fahren aus – der Konzern wechselt nur das Pferd. Laut Quellen, die Electrive zitiert, will die Gruppe neue Hardware und Software für Level 2++ und darüber bei einem anderen Partner einkaufen; Mobileye gilt als aussichtsreichster Kandidat.
Das wäre eine deutliche Neuausrichtung. Mobileye – das israelische, von Intel abgespaltene Unternehmen, das den globalen Markt für ADAS-Chips und -Software dominiert – liefert bereits Systeme an Dutzende Automobilhersteller weltweit. Seine Plattformen SuperVision und Chauffeur gehören zu den leistungsfähigsten Systemen in der heutigen Serienproduktion. Für VW würde eine Partnerschaft mit Mobileye bedeuten, die Idee eigener ADAS-Software aufzugeben – zugunsten eines schnelleren, erprobten Wegs zu wettbewerbsfähiger Funktionalität.
Diese Logik setzt sich in der Branche zunehmend durch. General Motors hat seine Cruise-Ambitionen zurückgefahren. Ford stellte sein Programm Argo AI bereits vor Jahren ein. Die Lehre aus dem vergangenen Jahrzehnt: Full-Stack-Software für autonomes Fahren von Grund auf zu entwickeln, ist selbst mit Milliardeninvestitionen außerordentlich schwer – und kaum schneller zu schaffen als spezialisierte Zulieferer und technologiegetriebene Wettbewerber.
Was das für Cariad bedeutet – und für VWs elektrische Zukunft
Die Auflösung der ADA ist das jüngste Kapitel in der turbulenten Geschichte von Cariad. Die Tochtergesellschaft, gegründet, um VW die volle Kontrolle über seine Software-Zukunft zu geben, hat wiederholt Entwicklungsmeilensteine verfehlt und Führungswechsel erlebt. Der misslungene Software-Rollout für ID.3 und ID.4 in den ersten Jahren kostete VW im Vergleich zu Tesla deutlich Reputation.
Doch es geht um mehr als um Imageverlust. Die ADAS-Fähigkeit wird zum zentralen Kaufargument – besonders in China, wo Kunden freihändige Fahrassistenzsysteme verschiedener Marken inzwischen so selbstverständlich vergleichen wie Reichweite oder Ladeleistung. In Europa gelten inzwischen die regulatorischen Rahmenbedingungen für Level-3-Automatisierung auf der Autobahn, und BMW und Mercedes setzen bereits zugelassene Systeme ein. VW braucht eine wettbewerbsfähige Antwort – und zwar kurzfristig, nicht erst nach drei weiteren Jahren Plattformentwicklung.
Der Schritt zu Mobileye würde diesen Zeitplan, falls er bestätigt wird, deutlich verkürzen. Mobileyes EyeQ-System-on-Chips stecken in Fahrzeugen von BMW, Ford, Nissan, Volkswagen (bislang für niedrigere ADAS-Stufen) und Dutzenden weiterer Hersteller. Die höheren Plattformstufen – SuperVision und Chauffeur – sind bei Zeekr und SAIC bereits in Serie, weitere Kunden stehen in der Warteschlange.
Für die kommenden VW-Modelle, darunter die lang erwartete günstige E-Auto-Reihe auf Basis der Plattformen MEB+ und SSP, wird ein glaubwürdiges freihändiges Fahrsystem zum Marktstart entscheidend sein. Der Abschied von Bosch mag kommerziell schmerzhaft sein – womöglich erweist er sich am Ende als der schnellere Weg zu diesem Ziel.
Bosch steht vor der eigenen Abrechnung
Das Ende der ADA ist auch für Bosch nicht belanglos. Der deutsche Zulieferer hat erhebliche Ressourcen in ADAS als Wachstumssäule für die Zeit nach den Verbrenner-Komponenten gesteckt. Der Verlust der VW-Partnerschaft – eines der größten ADAS-Programme in Europa – erfordert eine Neubewertung der eigenen Roadmap und der Mittelverteilung.
Bosch hat sich nicht detailliert zur Auflösung geäußert. Ob die mehr als 1.000 Fachleute, die an der ADA-Plattform arbeiteten, bei Bosch intern weiterbeschäftigt werden oder ob dies Stellenstreichungen nach sich zieht, ist offen.
Was war die Automated Driving Alliance (ADA) von Volkswagen und Bosch?
Die ADA war eine 2022 gestartete gemeinsame Entwicklungspartnerschaft zwischen VWs Softwaretochter Cariad und Bosch. Ziel war eine skalierbare Plattform für Fahrassistenzsysteme der SAE-Level 2 und 3. VW investierte rund 1,5 Milliarden Euro in die Initiative, in der mehr als 1.000 Fachleute arbeiteten und mehr als 1.500 Testfahrzeuge weltweit unterwegs waren.
Warum beendet VW die Partnerschaft mit Bosch?
VWs interne Teams kamen zu dem Schluss, dass die ADA-Technologie nicht konkurrenzfähig genug ist – insbesondere bei freihändigen Level-2++-Systemen. Wettbewerber wie Tesla, Mercedes-Benz, BMW und mehrere chinesische Marken hatten bereits fortgeschrittenere Systeme im Einsatz, während die ADA-Plattform noch in Entwicklung war. Darauf folgte die strategische Kehrtwende.
Wer wird Bosch voraussichtlich als ADAS-Partner von VW ersetzen?
Mobileye, das israelische, von Intel abgespaltene Chip- und Softwareunternehmen, gilt als Favorit für die Lieferung neuer Hardware und Software für Level 2++ und darüber. Mobileye liefert bereits ADAS-Technologie an Dutzende globale Automobilhersteller und verfügt über serienreifere Systeme, als die ADA-Plattform erreicht hatte.
Source: https://www.electrive.com/2026/06/29/vw-reportedly-ends-automated-driving-partnership-with-bosch/