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Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Die Zahlen hinter dem Eingeständnis
In einem Briefing nach den Quartalszahlen des VW-Konzerns für das erste Quartal 2026 bezifferte Finanzvorstand Arno Antlitz die Profitabilitätslücke bei Elektroautos erstmals genau. „Erst mit unserer künftigen SSP-Plattform erwarten wir eine vollständig vergleichbare Marge“, sagte er mit Blick auf die Scalable Systems Platform, auf der die nächste Welle der Elektroautos des Volkswagen-Konzerns aufbauen wird.
Der Kontext ist ernüchternd. Der Nettogewinn des VW-Konzerns sank im ersten Quartal 2026 um 28 Prozent auf 1,56 Milliarden Euro, der Umsatz ging um zwei Prozent auf 75,7 Milliarden Euro zurück – und verfehlte damit die Prognosen der Analysten. Die Gesamtauslieferungen fielen im Jahresvergleich um knapp sieben Prozent auf zwei Millionen Fahrzeuge; in China brachen sie um 20 Prozent ein, in Nordamerika um neun Prozent. Für das Gesamtjahr rechnet der Konzern nun mit einer operativen Umsatzrendite von nur vier bis 5,5 Prozent – eine Verbesserung gegenüber den 2,8 Prozent des Vorjahres, aber weiterhin deutlich unter dem Niveau, das die Aktionäre gewohnt sind.
Die Zahl von 70 bis 80 Prozent sei kein Zeichen des Scheiterns, betonte Antlitz. Vielmehr spiegele sie die strukturellen Kosten wider, die der Bau von Elektroautos auf der aktuellen MEB-Plattform mit sich bringt – jener Architektur, auf der ID.3, ID.4, ID.5 und ID.7 basieren –, verglichen mit ausgereiften, längst abgeschriebenen Fertigungsanlagen für Verbrenner, die VW über Jahrzehnte verfeinert hat.
Warum E-Autos in der Produktion nach wie vor teurer sind
Die Batteriekosten bleiben der größte Einzelfaktor für die Margenlücke. Zwar sind die Preise für Lithium-Ionen-Zellen seit 2022 stark gefallen, doch ihr Anteil an den Materialkosten eines Elektroautos ist im Vergleich zu Verbrennungsmotor und Getriebe nach wie vor überproportional hoch. Auf der MEB-Plattform, die Mitte der 2010er-Jahre entwickelt wurde, sorgen die Integration von Batteriepaketen, Thermomanagement und Leistungselektronik für zusätzliche Komplexität und Gewicht – beides können neuere, von Grund auf für den Elektroantrieb konzipierte Plattformen vermeiden.
Dazu kommt ein zweiter Kostendruck: E-Autos müssen wettbewerbsfähig bepreist werden – mitunter unterhalb ihrer tatsächlichen Kosten –, um die Nachfrage anzukurbeln und die CO2-Ziele der Europäischen Union zu erfüllen. Der Konzern rechnet bis 2027 mit 400–500 Millionen Euro an jährlichen EU-CO2-Strafzahlungen, während sich sein Absatzmix verschiebt. Das bringt Volkswagen in eine schwierige Lage: mehr E-Autos verkaufen, selbst auf Kosten der Marge, oder hohe Strafen zahlen, weil zu viele Verbrenner verkauft wurden.
Zu den internen kommen externe Belastungen. Die unter der Trump-Regierung verhängten US-Zölle dürften die Kosten des Konzerns um jährlich 4 Milliarden Euro erhöhen, und chinesische Wettbewerber – allen voran BYD – nagen zunehmend an VWs traditionellen Hochburgen im europäischen E-Auto-Segment.
Die SSP: VWs Wette auf gleiche Margen
Die Lösung, auf die Volkswagen setzt, ist die Scalable Systems Platform – SSP –, eine von Grund auf neu entwickelte Elektroarchitektur, die die bestehenden Plattformen MEB, MEB+ und PPE über alle Marken des Konzerns hinweg ersetzen soll. Nach VWs eigenen Prognosen senkt die SSP die Produktionskosten im Vergleich zur MEB um rund 20 Prozent – durch eine stärkere Nutzung von Gleichteilen, einfachere Fertigungsabläufe und eine engere Verzahnung von Hard- und Software.
Entscheidend ist, dass in die SSP eine gemeinsam mit Rivian entwickelte Softwarearchitektur einfließt – eine Vereinbarung, die Volkswagen Zugang zu wirklich moderner Fahrzeugsoftware verschafft, ohne die jahrelange, mühsame Eigenentwicklung. Das Ergebnis soll das sein, was VW ein „vollständig softwaredefiniertes Fahrzeug“ nennt: fähig zu Over-the-Air-Updates und der Auslieferung neuer Funktionen, wie sie Verbrenner nie bieten können.
Das erste europäische SSP-Modell soll 2027 vorgestellt werden und 2028 in den Handel kommen – höchstwahrscheinlich ein elektrischer Nachfolger des Golf oder des T-Roc SUV. Ein elektrischer Škoda Octavia auf derselben Plattform dürfte kurz darauf folgen – das erste Mal, dass der ikonische Familienkombi vollständig auf Batterieantrieb umstellt. Beiden Modellen kommt eine Schlüsselrolle zu: Lassen sie sich nahe am Preis ihrer Verbrenner-Pendants positionieren und zugleich mit gesunden Margen verkaufen, wäre die SSP-These bewiesen.
Bemerkenswert ist allerdings die Verzögerung der Plattform. Ursprünglich war die SSP für ein Debüt 2025–2026 angekündigt, wurde aber bereits verschoben. Jede weitere Verzögerung würde das Zeitfenster verlängern, in dem VW seine E-Auto-Verkäufe faktisch aus den Gewinnen des Verbrennergeschäfts subventioniert – eine Strategie, die nur funktioniert, solange das Verbrennergeschäft stark bleibt.
Was das für die Wettbewerber bedeutet
Volkswagen ist nicht der einzige Hersteller, der mit E-Auto-Margen kämpft, doch selten benennt ein Unternehmen die Zahlen so offen. Stellantis, Renault und Ford haben in den vergangenen Jahren allesamt Milliardenverluste bei Elektroautos eingeräumt. Der Unterschied: Volkswagen ist mit seiner Kombination aus Volumenmarken und einer neuen Plattform-Roadmap wohl besser positioniert als die meisten, um die Lücke zu schließen – vorausgesetzt, die SSP hält, was sie verspricht.
Chinesische Hersteller wiederum arbeiten mit völlig anderen Kostenstrukturen. BYD etwa produziert seine Batteriezellen selbst – durch vertikale Integration – und verfügt damit über einen strukturellen Kostenvorteil, den europäische OEMs ohne große strategische Kurswechsel kaum nachbilden können. Die Marge von 70 bis 80 Prozent, die VW für seine aktuellen E-Autos nennt, könnte im Vergleich zu dem, was manche Wettbewerber still verkraften, sogar gut abschneiden.
Der Weg bis 2030
Das Eingeständnis von Volkswagen ist gewissermaßen ein Vertrauensbeweis: Das Unternehmen sagt, dass es genau weiß, wo es steht, einen glaubwürdigen Plan für die Parität hat und diesen bis zum Ende des Jahrzehnts umsetzen will. Antlitz machte deutlich, dass eine vollständig vergleichbare Marge erst mit der SSP kommt – der Konzern steuert also die Erwartungen der Investoren, statt eine schnelle Lösung zu versprechen.
Für europäische Käufer bedeutet das zunächst: Die aktuellen Modelle der ID-Reihe sind bereits das Ergebnis enormer Investitionen und bieten echten Gegenwert. Die Streichung von 50.000 Stellen, die bis 2030 in den deutschen Werken geplant ist, und das laufende Kostensenkungsprogramm dienen nicht nur dem Überstehen der Transformation – sie sollen die SSP finanzieren und sicherstellen, dass Volkswagen preislich mithalten kann, sobald die Plattform endlich kommt.
Die Geschichte der VW-E-Auto-Margen ist letztlich eine Geschichte der Zeit: Zeit, um Entwicklungskosten abzuschreiben, Zeit, um Batteriepreise zu drücken, und Zeit, um eine neue Plattform auf den Markt zu bringen. Die 70 bis 80 Prozent sind nicht das, was das Unternehmen erreichen will – doch im Moment ist es ehrlich darüber, wo es steht.
Werden die E-Autos von VW jemals so profitabel sein wie Benziner?
VW-Finanzvorstand Arno Antlitz zufolge wird eine vollständig gleiche Gewinnmarge von Elektro- und Verbrennermodellen erst mit der SSP-Plattform der nächsten Generation erreicht – auf ihr sollen ab 2028 neue Modelle aufbauen. Bis dahin erwirtschaften die aktuellen E-Autos auf MEB-Basis wie ID.4 und ID.7 weiterhin rund 70–80 % der Marge vergleichbarer Benziner.
Was ist die SSP-Plattform von VW und warum ist sie wichtig?
Die Scalable Systems Platform (SSP) ist die Elektroarchitektur der nächsten Generation des Volkswagen-Konzerns und soll die Plattformen MEB, MEB+ und PPE ersetzen. Sie entsteht teilweise in Partnerschaft mit Rivian, soll die Produktionskosten von E-Autos um rund 20 % senken und ermöglicht vollständig softwaredefinierte Fahrzeuge. Das erste SSP-Modell wird für 2027–2028 erwartet, wahrscheinlich ein elektrischer Golf oder dessen SUV-Pendant.
Wie wirkt sich die Margenlücke bei E-Autos auf die Käufer aus?
Kurzfristig bedeutet die Lücke, dass VW die Preise für E-Autos sorgfältig ausbalancieren muss – wettbewerbsfähig genug, um Verkäufe anzukurbeln, ohne Verluste, die die Konzernfinanzen belasten. Für Käufer kann sich das in Rabattprogrammen und Anreizen niederschlagen, mit denen die Nachfrage stimuliert werden soll. Sobald die SSP kommt und die Kosten sinken, dürften die Listenpreise für E-Autos weiter fallen – Elektroautos würden damit ohne Förderung echte Massenmarktfähigkeit erreichen.
Quelle: https://insideevs.com/news/795053/vw-profit-margins-ev-ice/