Die Spionagefotos, die der Blogger Wu Ying auf Weibo veröffentlicht hat und die CnEVPost aufgegriffen hat, zeigen einen kantigen, stark abgeklebten Prototyp mit Dach-LiDAR, langer Motorhaube und langem Radstand. Manche Kommentatoren spekulieren über hinten angeschlagene Türen. Alles davon ist Spekulation, keine Spezifikation – Yangwang-Geschäftsführer Hu Xiaoqing hat öffentlich nur gesagt, dass jedes Modell der Range einen unverwechselbaren Charakter und zukunftsweisende Technik tragen soll.
Was keine Spekulation ist: die Preisklasse, falls die Schätzung von 2 Millionen Yuan stimmt, und die Tatsache, dass die Marke Yangwang im August 442 Autos verkauft hat.
Unsere Rechnung: 363.636 Yuan pro Meter
Nehmen wir die Schätzung beim Wort. Zwei Millionen Yuan geteilt durch 5,5 Meter Auto ergeben 363.636 Yuan pro Meter – rund 53.900 $ oder 46.000 € für jeweils 100 cm Karosserie. Das ist die Sorte Zahl, die absurd klingt, bis man sich erinnert, dass der anvisierte Rivale die Mercedes-Maybach S-Klasse ist, die eine ähnliche Grundfläche und ein ähnliches Preisuniversum besetzt.
Innerhalb der Yangwang-Range selbst ist die Lücke auffällig. Die U7-Limousine startet bei 658.000 Yuan; das neue Oberklasse-Modell läge beim 3,04-Fachen dieses Betrags. Die viersitzige U8L Dingcang Edition, vorgestellt am 5. August, startet bei 1.458.000 Yuan. Und der in Peking gezeigte Supersportwagen U9 Xtreme kostet mehr als 20 Millionen Yuan (2,9 Millionen US-Dollar). Yangwang baut weniger eine Produkthierarchie als eine Preisleiter mit fehlenden Sprossen.
Was dieser Preis in Europa bedeutet
Hier die illustrative Rechnung – und sie ist ausschließlich illustrativ, denn Yangwang hat derzeit keinen EU-Vertriebskanal und BYDs Europa-Range liegt in einem völlig anderen Preisuniversum.
296.440 $ ÷ 1,17 = 253.000 €. Rechnet man den EU-Standardzoll von 10 % und BYDs Ausgleichszoll von 17 % hinzu, landet man bei rund 321.000 €. Kommt noch die tschechische Mehrwertsteuer von 21 % obendrauf, liegt die Zahl im Showroom bei etwa 389.000 €. Ob das absurd ist oder einfach Maybach-nah, hängt davon ab, wie viel man auf Markenprestige gibt – und Yangwang hat sich außerhalb Chinas noch nicht viel davon erarbeitet. Zum Vergleich: Unser E-Auto-Katalog führt 67 Modelle mit vollständigen europäischen Spezifikationen – und keines davon ist auch nur annähernd sechsstellig.
Ladeversprechen brauchen eine C-Rate
Ein Detail auf den Spionagefotos ist wichtiger als die Silhouette: Der Prototyp stand an einer Flash-Ladestation von BYD, was auf die zweite Generation der Blade-Batterie und BYDs Flash-Charging-Architektur hindeutet. Spitzen-Kilowatt lesen sich gut in einer Schlagzeile und schlecht in einer Ladekurve.
Genau diese Falle haben wir benannt, als Geely 10–70 % in 4,5 Minuten bei 2.250 kW behauptete – unsere Rechnung ergab 8C, nicht die 12C, die das Pressematerial nahelegt. Und erneut, als Geely ankündigte, am 23. September 2,2 MW-Laden vorzustellen. Eine Spitzenleistung von 1.000 kW an einem 150-kWh-Akku entspricht rund 6,7C – haltbar für Sekunden, nicht für Minuten. Beurteilen Sie diese Autos nach dem Durchschnitt von 10–80 %, nicht nach der Spitze.
Die europäische Ladeseite derselben Gleichung ist leichter zu prüfen. Unsere Supercharger-Preisdatenbank erfasst 483 Standorte in Europa, und die €/kWh-Zahlen dort sind es, die tatsächlich auf dem Kontoauszug landen. Wenn Sie wissen wollen, was ein solches Auto im Betrieb und nicht beim Kauf kostet, erledigt das unser Ladekostenrechner in Sekunden.
Kosten pro 100 km: der einzige Punkt, an dem dieses Auto günstig wirkt
Nehmen wir an, eine große, schwere elektrische 5,5-Meter-Limousine verbraucht im realen Betrieb etwa 25 kWh/100 km und öffentliches DC-Laden in China kostet rund 1,2 Yuan/kWh. Das sind 30 Yuan pro 100 km – rund 4,45 $ oder 3,80 €. Eine Luxuslimousine mit V8, 12 l/100 km und 95 Oktan zu etwa 8 Yuan/Liter verbrennt 96 Yuan pro 100 km, das Verhältnis liegt also bei rund 3,2:1 zugunsten der Elektronen. Beide Preise bewegen sich mit dem Markt; das Verhältnis nicht.
Beim Reichweitenbild wird es unschärfer. Die batterieelektrische Version des U7 verspricht 1.006 km CLTC. CLTC schmeichelt WLTP typischerweise um 15–25 %, was rund 760–850 km WLTP ergibt – dieselbe Umrechnung, die wir angewendet haben, als Toyotas bZ3X mit einer CLTC-Angabe von 610 km auftauchte. Zieht man für eine winterliche Autobahnfahrt bei 120 km/h weitere 20–30 % ab, landet man im Bereich von 530–680 km. Ihre eigenen Zahlen können Sie in unserem Realreichweiten-Rechner durchspielen, der auf den Messungen von Bjørn Nyland statt auf Prospektwerten basiert.
Das Volumenproblem unter dem Preisschild
Yangwang verkaufte im August 442 Fahrzeuge – ein Plus von 9,14 % zum Vorjahr, ein Minus von 8,87 % zum Vormonat. Die Aufteilung: 233 U8, 205 U7, 4 U9. In den ersten acht Monaten des Jahres 2026 summierten sich die Verkäufe auf 2.899 Einheiten, im Schnitt 362 Autos pro Monat über die gesamte Marke.
Teilt man die 442 auf drei Baureihen auf, ergeben sich rund 147 Autos pro Modell und Monat. Kommt eine vierte hinzu, die mehr als 2 Millionen Yuan kostet, ist ein zweistelliges Monatsvolumen das realistische Ziel. Halo-Autos sollen sich nicht in Masse verkaufen – die vier Einheiten des U9 im August sind das Ziel, nicht der Misserfolg. Doch ein Halo-Auto zum Dreifachen des Preises der Volumen-Limousine der Marke muss sich über Technik rechtfertigen, die nach unten durchsickert, nicht über verkaufte Stückzahlen.
Der Prototyp soll kurz vor der Serienreife stehen. Yangwang hat nichts bestätigt – weder den Namen noch das Marktstartfenster, und auch nicht, ob sich die 2 Millionen Yuan auf die Topausstattung oder das Basismodell beziehen. Auf diese Zahlen lohnt es sich zu warten – und angesichts der derzeitigen Abwesenheit der Marke in Europa bleiben sie auf absehbare Zeit eine Geschichte für den chinesischen Markt.
Quelle: https://cnevpost.com/2026/09/23/spy-shots-byd-yangwang-executive-sedan/