Die Zahlen: 1.500 Ampere bei 1.000 Volt
Schauen wir uns an, was 1,5 MW im Datenblatt tatsächlich bedeuten. Der neue Lader von Dongfeng erreicht Spitzenwerte von 1.500 A und 1.000 V, woraus sich die genannten 1.500 kW ergeben. Er kann zwei Fahrzeuge gleichzeitig versorgen – sind beide Kabel in Betrieb, wird die Leistung zwischen ihnen aufgeteilt. Der Spannungsbereich reicht von 150 V bis 1.000 V und deckt damit praktisch jedes heute auf der Straße befindliche E-Auto ab, von Niedervolt-Plug-in-Hybriden älterer Bauart bis zu den neuesten 800-V-Architekturen.
Dongfeng gibt einen Gesamtwirkungsgrad von 96,7 % an. Das klingt beeindruckend – bis man nachrechnet. Bei voller Leistung von 1,5 MW ergeben 3,3 % Verlustwärme rund 49,5 kW thermische Energie, die die flüssigkeitsgekühlten Kabel und die Leistungselektronik abführen müssen. Das entspricht einer Wohnungsheizung, die mit voller Leistung in einem Ladeschrank arbeitet. Flüssigkeitskühlung ist bei diesen Leistungen keine Option – sie ist die einzige Möglichkeit, ein 1.500-A-Kabel daran zu hindern, zur Heizung zu werden.
Der Lader erhielt außerdem ein Energieeffizienzlabel der Stufe 1 nach dem neuen chinesischen Nationalstandard – als eines der ersten Geräte überhaupt. Dieser Standard ist tatsächlich neu, und die Einhaltung zeigt, dass Dongfeng die Netzauswirkungen bedenkt und nicht nur Spitzenwerte.
Chinas Wettrüsten beim Laden
Dongfeng agiert nicht im luftleeren Raum. BYD hat in China bereits über 5.000 Flash-Charger-Stationen errichtet, die jeweils 1 MW oder mehr leisten, und dehnt das Netz nun nach Europa und Kanada aus. Wie wir bereits in diesem Jahr berichtet haben, hat Hongqi unterdessen eine 12C-Batterie vorgestellt, die von 10–80 % in unter vier Minuten lädt – eine Zellchemie-Leistung, die diese Multi-Megawatt-Lader plötzlich notwendig statt übertrieben erscheinen lässt.
Auch die Shenxing-LFP-Batterie der dritten Generation von CATL soll 10–80 % in unter vier Minuten schaffen, ein Sprint von 10–98 % dauert sechseinhalb Minuten. Die Batterieseite holt zur Ladeseite auf, und genau diese Konvergenz macht Dongfengs Einstieg bedeutsam: Infrastruktur und Zellen entwickeln sich jetzt gemeinsam weiter.
Die Batterie bleibt der Engpass
Hier der Realitätscheck. Ein 1,5-MW-Lader an einer typischen 76-kWh-Batterie – wie sie im kürzlich von uns analysierten Xiaomi Skynomad N70 steckt – könnte theoretisch von 10 auf 80 % (53,2 kWh) in etwas mehr als zwei Minuten laden. Die Rechnung: 53,2 kWh ÷ 1.500 kW = 0,0355 Stunden, also 2 Minuten und 8 Sekunden.
Das ist natürlich reine Theorie. Keine Serienbatterie kann heute dauerhaft 1.500 kW aufnehmen – die C-Rate läge bei fast 20C, was die meisten Lithium-Ionen-Zellen innerhalb weniger Zyklen zerstören würde. Selbst der experimentelle 12C-Akku von Hongqi kratzt nur an der Oberfläche dessen, was diese Lader liefern können. Der Lader ist bereit; die Batterien sind es nicht.
Dongfeng hat für keines seiner eigenen Fahrzeuge Ladekurven an der neuen Säule veröffentlicht – was alles darüber sagt, wo der eigentliche Engpass liegt.
2,4 MW und integrierter Batteriespeicher: Was als Nächstes kommt
Dongfeng hat bestätigt, bereits eine Ladegerät-Familie der nächsten Generation von 720 kW bis 2,4 MW zu entwickeln, diesmal mit integriertem Batteriespeicher. Dieses Detail ist enorm wichtig. Eine 2,4-MW-Säule, die direkt am Netz hängt, bräuchte einen eigenen Mittelspannungstransformator und einen Netzanschluss, den die meisten Standorte schlicht nicht haben. Integrierte Batterien wirken als Puffer: Sie laden langsam aus dem Netz und geben die Energie schnell an das Fahrzeug ab, wodurch der Ladevorgang mit seiner Spitzenlast vom Netzbedarf entkoppelt wird.
Diese Einheiten der nächsten Generation sind für Pkw und Nutzfahrzeuge gleichermaßen ausgelegt, was darauf hindeutet, dass Dongfeng den Markt für Elektro-Lkw im Blick hat. Der chinesische Elektro-Lkw-Sektor zielt bereits auf Europa, und Megawatt-Laden ist eine Voraussetzung dafür, dass batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw gegen Diesel bestehen können.
Der europäische Kontrast
Zum Vergleich: unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in Europa. Die schnellsten öffentlichen Lader auf dieser Seite des eurasischen Kontinents erreichen typischerweise 350 kW – das ist das, was Ionity, Fastned und die neuesten Tesla-V4-Säulen liefern. Dongfengs 1,5-MW-Einheit vervierfacht diesen Wert. Selbst wenn man berücksichtigt, dass derzeit kein europäisches E-Auto 350 kW länger als kurzzeitig aufnehmen kann: Die Leistungslücke zwischen dem, was China ausrollt, und dem, was Europa als „schnell“ betrachtet, wächst rasant.
Dongfeng hat keine Pläne angekündigt, diesen Lader nach Europa zu bringen. Doch da BYD sein Flash-Charger-Netz bereits nach Westen exportiert und chinesische Hersteller ihre Präsenz in Europa stetig ausbauen, lautet die Frage wann, nicht ob Megawatt-Ladehardware aus China auf europäischem Boden auftaucht.
Vorerst bleibt der 1,5-MW-Lader eine Geschichte für den chinesischen Markt. Doch die technologische Entwicklung, die er repräsentiert – Lader, die den Batterien davonziehen, integrierte Speicher, die Netzgrenzen lösen, Effizienzstandards, die zur regulatorischen Pflicht werden –, ist global. Wir werden weiterverfolgen, wohin Dongfeng das als Nächstes führt.
Foto: Voyah / Dongfeng
Quelle: https://insideevs.com/news/803195/dongfeng-15-mw-ev-charger/