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Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Die Partnerschaft, am 1. Juni 2026 angekündigt, testet die Technologie Vehicle-to-Everything (V2X) in ausgewählten Privathaushalten in ganz Dänemark. Der Pilot soll bis Herbst 2026 laufen, der kommerzielle Marktstart ist für 2027 geplant. Er ist einer der bislang ehrgeizigsten Versuche, E-Autos in Nordeuropa in das alltägliche Energiemanagement zu integrieren.
Ein Auto, drei Aufgaben
Der Pilot testet drei verschiedene Anwendungen für den Akku des Polestar 4 im Haushalt:
- Vehicle-to-Home (V2H): Das Auto gibt Energie ab, um Haushaltsgeräte in Phasen hoher Strompreise oder Spitzenlast zu versorgen.
- Vehicle-to-Grid (V2G): Gespeicherte Energie wird bei Nachfragespitzen ins öffentliche Netz zurückgespeist und kann dem Fahrzeughalter Einnahmen bringen.
- Notstromversorgung (Inselbetrieb): Bei einem Stromausfall wird das Auto zur eigenständigen Stromquelle und hält kritische Haustechnik am Laufen.
Damit diese Funktionen möglich sind, installiert Clever DC-Wallboxen, die bidirektionalen Energiefluss unterstützen – Hardware, die herkömmliche AC-Heimlader nicht bieten. Auf Fahrzeugseite aktiviert Polestar die nötige Software per Over-the-Air-Update in den teilnehmenden Fahrzeugen; eine physische Veränderung am Auto ist also nicht nötig. Der OTA-Weg zeigt zudem, dass sich ein breiterer kommerzieller Rollout ohne Weiteres über die bestehende Polestar-4-Flotte ausrollen ließe.
Dänemarks versteckte Batteriereserve
Die Größe dieser Chance ist bemerkenswert. In Dänemark sind derzeit mehr als 600.000 E-Auto-Batterien auf den Straßen unterwegs. Jede einzelne Batterie bietet in der Regel mehr nutzbare Kapazität als die Heimspeicher, die Unternehmen wie Tesla (Powerwall) oder SMA verkaufen. Würde auch nur ein Bruchteil dieser Fahrzeuge an V2G-Programmen teilnehmen, übertreffe die gebündelte Speicherkapazität jede netzgroße Batterieanlage im Land bei Weitem.
„Wir holen V2X jetzt aus der Zukunftsvision in die Alltagsrealität“, sagt Christina Fink, CEO von Clever. Für das Ladenetz ist das Geschäftsmodell klar: V2G verschafft Clever eine zusätzliche, abgrenzende Serviceebene jenseits der reinen Lieferung von Kilowattstunden, und der flexible dänische Strommarkt – mit einem hohen Windkraftanteil, der regelmäßig für Preisausschläge sorgt – macht die Wirtschaftlichkeit für die Teilnehmenden attraktiv.
Henrik Bang, Geschäftsführer von Polestar Dänemark, formulierte es grundsätzlicher: „Das Elektroauto wird nicht nur Menschen transportieren, sondern auch Energie.“ Dieser Wandel – vom Verbrauchsgerät zum aktiven Netzbaustein – ist der Kern dessen, warum Hersteller die V2X-Fähigkeit zunehmend als strategisches Merkmal statt als Nischenextra betrachten.
Polestar 4: die gewählte Plattform
Die Wahl des Polestar 4 als Pilotfahrzeug ist bemerkenswert. Das Fastback-SUV-Coupé, das 2024 in Europa startete, basiert auf Geelys SEA-Architektur und hat einen großen 94-kWh-Akku, der in der Long-Range-Single-Motor-Variante eine WLTP-Reichweite von bis zu 610 km bietet. Die DC-Ladearchitektur ohne CHAdeMO und die zugrunde liegende Softwareplattform machten ihn zum naheliegenden Kandidaten für Polestars ersten kommerziellen V2X-Einsatz.
Entscheidend ist: Die bidirektionale Funktion wird allein per Software freigeschaltet. Dieser Ansatz – V2X per OTA nachzurüsten – unterscheidet sich von früheren Programmen, die speziell gebaute Hardware oder bestimmte Modelljahre erforderten, und senkt die Hürde für die Skalierung zum kommerziellen Produkt erheblich.
Nicht die Ersten, aber unter den strukturiertesten
Polestar und Clever agieren nicht im luftleeren Raum. Renault ging 2024 in Frankreich eine Partnerschaft mit The Mobility House ein, um V2G im Renault 5 E-Tech anzubieten, während E.ON und BMW 2026 in Deutschland einen gemeinsamen V2G-Pilotversuch starteten. Nissan bietet in Japan seit über einem Jahrzehnt V2H mit dem Leaf an, und Volkswagen arbeitet an der V2H-Integration für die ID.-Baureihe.
Was den dänischen Pilotversuch auszeichnet, ist seine explizite dreischichtige Architektur – V2H, V2G und Inselbetrieb in einem einzigen kommerziellen Programm – sowie die Beteiligung eines großen nationalen Ladeanbieters mit der Infrastruktur und Kundenbasis, um schnell zu skalieren. Clever betreibt eines der größten öffentlichen Ladenetze in Skandinavien und gibt dem Programm damit einen glaubwürdigen Weg vom Pilotprojekt zum Massenprodukt.
Die kommerzielle Perspektive für 2027
Für die Teilnehmenden am Pilotprojekt ist die praktische Frage einfach: Sparen sie damit Geld? Die dänischen Strompreise sind wie im übrigen Nordeuropa stark schwankend, weil das Land in hohem Maße auf Windstrom setzt. In Phasen mit Windüberschuss können die Preise nahe null fallen oder sogar negativ werden. In windarmen Zeiten oder an Abenden mit hoher Nachfrage schießen sie nach oben. Ein Heimspeicher – ob Powerwall oder Polestar 4 –, der diese Ausschläge arbitrieren kann, hat echten wirtschaftlichen Wert.
Das Ziel eines kommerziellen Starts 2027 deutet darauf hin, dass Clever darauf vertraut, dass der Pilot sowohl die Technologie als auch das Geschäftsmodell bestätigt. In den verbleibenden Testmonaten wird die DC-Wallbox-Hardware unter realen Wohnbedingungen auf Herz und Nieren geprüft, es wird bewertet, wie sich die Nutzungsmuster auf die Langzeitdegradation auswirken, und die Anwendersoftware wird verfeinert, mit der Besitzer Ladevorlieben, Mindestladestände und Abfahrtszeiten festlegen können.
Die Batterielebensdauer ist das zentrale Risiko: Wiederholte tiefe Entladezyklen beschleunigen den Verschleiß. Erfahrungen aus Japans V2H-Einsätzen und den frühen Nissan-V2G-Versuchen in Großbritannien legen nahe, dass gemanagte, flache Zyklen – statt täglicher Volllentladung – die Degradation in akzeptablen Grenzen halten können. Ob das System von Polestar und Clever ausreichend konservative Grenzen setzt, dürfte zu den am genauesten beobachteten Ergebnissen des Pilotprojekts zählen.
Welche Polestar-Modelle werden bidirektionales Laden kommerziell unterstützen?
Der aktuelle Pilot basiert auf dem Polestar 4, der per Over-the-Air-Software-Update befähigt wird. Polestar hat noch nicht bestätigt, ob frühere Modelle wie der Polestar 2 oder der kommende Polestar 3 dieselbe Fähigkeit erhalten; die OTA-Bereitstellung deutet jedoch darauf hin, dass künftige Polestar-Fahrzeuge mit kompatibler Hardware auf ähnliche Weise aktualisiert werden könnten.
Schadet die Nutzung von V2G oder V2H der Fahrzeugbatterie?
Die Batteriedegradation hängt davon ab, wie tief und wie häufig die Batterie zyklisiert wird. Gemanagte V2G-Programme setzen in der Regel Mindestladestände und flache Zyklen ein, um den Verschleiß zu begrenzen. Erfahrungen aus ähnlichen Pilotprojekten in Großbritannien und Japan deuten darauf hin, dass gut gemanagte bidirektionale Nutzung im Vergleich zum normalen Laden nur eine marginale Degradation verursacht. Der Pilot von Polestar und Clever wird jedoch reale Daten speziell zur Batteriechemie des Polestar 4 sammeln.
Wird Clevers V2G-Service auch außerhalb Dänemarks verfügbar sein?
Clever ist vor allem in Skandinavien aktiv, und der Pilot ist derzeit auf dänische Haushalte beschränkt. Sollte sich der kommerzielle Start 2027 bewähren, könnte das Modell auf weitere nordische Märkte ausgeweitet werden, in denen Clever präsent ist. Ein breiterer europäischer Rollout würde Partnerschaften mit anderen Ladeanbietern oder einen direkten Rollout unter Führung von Polestar erfordern.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/06/01/polestar-and-clever-test-bidirectional-charging/