Drei Millionen verlorene Käufer – und ein Markt, der sich nie erholt hat
Der europäische Neuwagenmarkt ist die einzige große Region, die sich von der Pandemie nicht erholt hat. Während die USA, China und Südamerika wieder zu alter Stärke zurückgefunden haben, verkauft Europa nach wie vor rund 3 Millionen Autos weniger pro Jahr als vor Covid-19. Chardon führt 60 % dieser Lücke auf einen einzigen Punkt zurück: die schlichte Tatsache, dass Autos für weniger als 15.000 € aus den Ausstellungsräumen so gut wie verschwunden sind.
Die Zahlen sind eindeutig. Das Durchschnittsalter der Autos auf Europas Straßen ist in den vergangenen fünf Jahren um mehr als zwei Jahre gestiegen und liegt heute bei über 12 Jahren. Die Menschen kaufen kein neues Auto, weil die Einstiegsstufen der Preisleiter weggezogen wurden. Der alte Citroën C1, der Peugeot 108, der Ford Ka und zahllose weitere Budgetmodelle wurden zwischen 2019 und 2022 eingestellt, weil die Hersteller extrem dünne Margen aufgaben – zugunsten margenstärkerer SUVs und Crossover.
Das ist nicht nur eine Frage der Inflation. Einen Volkswagen Up gab es 2019 für rund 10.500 €. Heute startet das günstigste vollwertige Elektroauto – der Dacia Spring – bei rund 17.000 €. Der Citroën ë-C3, derzeit eines der preiswerteren E-Autos auf dem Markt, kostet ab rund 23.300 €. Die Lücke zwischen dem, was Käufer vor einigen Jahren zahlten, und dem, was sie heute zahlen sollen, ist gewaltig.
Kein Retro-Nachbau – aber der Geist des 2CV lebt
Chardon stellt klar, dass das neue Auto kein visuelles Denkmal für den legendären 2CV wird. „Nostalgie um der Nostalgie willen ist kein Allheilmittel“, sagte er zu Autocar. Entscheidend ist die Mission: den Menschen ihre Kaufkraft zurückzugeben, die sie verloren haben.
Das Konzept soll im Oktober auf dem Pariser Autosalon gezeigt werden, die Serienversion wäre ein Fahrzeug des A-Segments – ein echtes Stadtauto, kleiner als der aktuelle C3. Es ersetzt praktisch den C1, den Citroën 2020 aus dem Verkauf nahm. In der Ära des 2CV lautete die Vorgabe, vier Bauern und 50 kg Kartoffeln zu transportieren. Heute, so Chardon, lässt sich der Zielkunde besser als eine Pflegekraft oder ein junger Berufstätiger in der Stadt beschreiben – jemand, der bezahlbare individuelle Mobilität braucht und sich nichts von dem leisten kann, was derzeit auf dem Markt ist.
Entwickelt wird das Auto im Einklang mit der von der EU vorgeschlagenen „E-car“-Gesetzgebung, einem neuen Regelwerk, das kleine, bezahlbare Elektroautos kommerziell tragfähig machen soll, indem einige der Sicherheits- und Emissionsanforderungen gelockert werden, die die Produktionskosten in die Höhe getrieben haben. Ohne diese Gesetzgebung ist ein profitables E-Auto für 15.000 € in Europa kaum möglich.
Warum günstige Elektroautos so schwer zu bauen sind
Das Kernproblem ist einfache Rechenkunst. Ein Batteriepack selbst für ein kleines E-Auto – sagen wir 30–40 kWh, genug für etwa 200–250 km WLTP-Reichweite – kostet einen europäischen Hersteller derzeit zwischen 4.000 € und 6.000 € auf Zellebene, noch ohne Verpackung, Kühlung und Elektronik. Das sind rund 30–40 % des gesamten angepeilten Verkaufspreises – wenig Spielraum für Karosserie, Fahrwerk, Innenraum, Sicherheitssysteme und alles andere, was ein Auto zum Auto macht.
Die Sicherheitsvorschriften verschärfen das Problem. Jedes in der EU verkaufte Auto muss – unabhängig vom Preis – dieselben Crashtest-Standards erfüllen und dieselben vorgeschriebenen Assistenzsysteme an Bord haben: automatische Notbremsung, Spurhalteassistent, intelligenter Geschwindigkeitsassistent und eine wachsende Liste weiterer Anforderungen. Allein die Homologation einer neuen Fahrzeugplattform kann Hunderte Millionen Euro kosten; tragfähig ist sie nur, wenn die Stückzahlen hoch genug sind, um die Investition zu amortisieren.
Dann ist da der Komfort. Ein günstiges Auto muss sich nicht billig anfühlen, doch diese Balance zu treffen, ist schwierig. Geräuschdämmung, Fahrwerksabstimmung, Sitzqualität und Infotainment kosten Geld. Der Dacia Spring, derzeit das günstigste E-Auto Europas, macht aus seinen Kompromissen keinen Hehl – harte Kunststoffe, einfache Dämmung und ein 33-kW-Motor, der Autobahnfahrten zur Qual macht. Den Preis weiter zu senken, ohne dass sich das Auto wie eine Zumutung anfühlt, ist der heilige Gral, den Citroën jagt.
Chinesische Hersteller haben hier einen Vorteil. Der BYD Seagull kostet in China umgerechnet rund 10.000 €, doch für Europa kämen Transport, Einfuhrzölle, EU-Homologation und eine Händlermarge hinzu – der Preis läge deutlich über 15.000 €. Deshalb landen die meisten chinesischen Importe in Europa nach wie vor im Bereich von 25.000–40.000 €.
Der Wettbewerb wird deutlich enger
Citroën ist nicht allein. Renault hat bereits den Twingo E-Tech auf den Markt gebracht, in Frankreich positioniert bei rund 17.000 €. Volkswagen bereitet einen ID Polo vor – das elektrische Pendant seines meistverkauften Kleinwagens – für dieselbe Preisklasse. Hyundai drängt mit dem Inster (ab rund 23.000 €) nach vorn, und Stellantis verkauft parallel den in China gebauten Leapmotor T03 in Europa für etwa 19.000 €. Das Rennen um den niedrigsten Preis ist real, doch bislang hat niemand die 15.000-Euro-Grenze mit einem Auto geknackt, das Europäer wirklich besitzen wollen.
Chardons Wette lautet, dass Citroën – mit seiner Tradition preisorientierten Designs, den gemeinsamen Plattformen des Stellantis-Konzerns und den kommenden Erleichterungen durch die E-car-Regulierung – als Erster dort ankommt. Das Pariser Konzept im Oktober wird zeigen, ob die Marke eine funktionierende Formel gefunden hat.
Die größere Frage ist, ob genügend Europäer bereit sind, bei der Größe auf ein Stadtauto herunterzugehen – selbst zu diesem Preis. Nach zwei Jahrzehnten, in denen der SUV zur Standardwahl der Familie wurde, ist der Wechsel zum Fahrzeug des A-Segments ein kultureller Wandel, den noch so viel Marketing nicht erzwingen kann. Doch für die Pflegekraft, die ihre Schicht im Krankenhaus nicht erreichen kann, oder den Studenten, der sich das Pendeln nicht leisten kann, mag das keine Rolle spielen.
Wann kommt das Citroën-E-Auto für unter 15.000 € tatsächlich auf den Markt?
Citroën hat noch keinen Marktstart bestätigt, doch eine Konzeptstudie soll im Oktober 2026 auf dem Pariser Autosalon gezeigt werden. Die Serienproduktion würde realistisch 2028 oder 2029 folgen – je nachdem, wie schnell die E-car-Gesetzgebung der EU verabschiedet wird und ob Stellantis den Business Case zum Laufen bringt.
Gibt es aktuell ein brauchbares Elektroauto für unter 20.000 €?
Die derzeit günstigsten Optionen sind der Dacia Spring (ab ca. 17.000 €) und der Leapmotor T03 (ab ca. 19.000 €). Beide sind kleine Stadtautos mit begrenzter Reichweite (rund 230–265 km WLTP) und einfacher Ausstattung. Der Renault Twingo E-Tech ist in einigen Märkten zu einem ähnlichen Preis erhältlich. Wer mehr Platz braucht: Der Citroën ë-C3 startet bei rund 23.300 €.
Warum kann China E-Autos für 10.000 € verkaufen, Europa aber nicht?
Chinesische Hersteller profitieren von niedrigeren Lohnkosten, riesigen Produktionsstückzahlen, heimisch kontrollierten Batterielieferketten und weniger strengen Sicherheitsvorschriften für Modelle im Inland. Beim Export eines chinesischen E-Autos nach Europa kommen Transportkosten, 10 % Einfuhrzoll, EU-Homologationsanforderungen, Händlermargen und Gewährleistungspflichten hinzu – das verteuert den Endpreis typischerweise um 5.000–8.000 €. Eine Fertigung direkt in Europa, wie sie BYD und andere mit Werken in Ungarn und anderswo beginnen, könnte die Lücke mit der Zeit verkleinern.