Was Forum Mobility tatsächlich baut
Forum Mobility hat sich schnell von einem Nischen-Leasinggeber zu einem der sichtbareren Betreiber von Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in den USA entwickelt. Bereits in Betrieb ist Harbor, das Depot am Hafen von Long Beach, seit Dezember 2024 am Netz: 44 CCS-Anschlüsse mit zusammen 9 MW Leistung, zu denen nun zwei Tesla-MCS-Megacharger hinzukommen.
Die neue Ankündigung bringt vier Depots hinzu, verteilt auf Nord- und Südkalifornien, teils MCS, teils CCS, jeweils mit Durchfahrtspuren, die auf Lkw und Auflieger ausgelegt sind. Laut Forum bedeuten die Erweiterungen 30 MW neue Kapazität und bringen die Gesamtkapazität aus CCS und MCS auf 40 MW. Flaggschiff ist ein Standort in Rancho Dominguez mit 14 MW Ladeleistung, geplant für Q1 2027 – und Forum nennt Zusagen von 25 Kunden über mehr als 330 Tesla Semi allein für diesen Standort.
Öffentliche Mittel sind Teil des Ganzen. Der Bay Area Air Quality Management District, die California Energy Commission und die California Transportation Commission unterstützen das Projekt.
Teslas Megacharger werden öffentlich
Das wichtigste Detail: Tesla wird an drei der vier neuen Depots seine eigenen öffentlichen Megacharger betreiben – Ontario, Adeline und Oakland. Bisher waren Megacharger reine Flotteninfrastruktur, installiert für Flotten wie die von PepsiCo. Werden sie öffentlich, sind sie ein kommerzielles Produkt – und damit kommt der Preis ins Spiel.
Für die Kosten des öffentlichen Schnellladens in den USA gibt es einen brauchbaren Vergleichswert. Als Red E Charge Plug & Charge an 579 Standorten freischaltete, reichten die Tarife von $0,40 bis $1,15 pro kWh. Überträgt man diese Spanne auf einen Lkw der Klasse 8, ist die Streuung brutal. Bei 1,8 kWh pro Meile bedeutet ein Preis von $0,40/kWh Kosten von $0,72 pro Meile; bei $1,15/kWh sind es $2,07 pro Meile. Diesel kostet bei $4 pro Gallone und 6,5 mpg rund $0,62 pro Meile. Ein Lkw, der am oberen Ende dieser Spanne lädt, würde keinen Cent sparen – er würde auf jeder gefahrenen Meile Geld verlieren.
Günstiges Laden im Depot ist also kein Nice-to-have, sondern das gesamte Geschäftsmodell. Für die drei Megacharger-Standorte wurde bislang kein öffentlicher Tarif genannt.
40 MW sind eine andere Größenordnung
Die Denkweise aus dem Pkw-Bereich übersteht die Begegnung mit einem Lkw der Klasse 8 nicht. Ein beladener Semi verbraucht rund 1,8 kWh pro Meile – etwa 112 kWh pro 100 km, das Sechs- bis Siebenfache dessen, was ein Familien-E-Auto auf derselben Strecke braucht; ein Kompaktstromer liegt dort üblicherweise bei 16–18 kWh/100 km. Multipliziert mit 100.000 Meilen im Jahr verbraucht ein Lkw jährlich 180.000 kWh, etwa so viel Strom wie 45 durchschnittliche europäische Haushalte.
Daher das Rechnen in Megawatt. Die heutige MCS-Hardware erreicht maximal etwa 1,2 MW, 40 MW entsprechen also theoretisch rund 40 Lkw, die gleichzeitig mit voller Leistung laden. Mit dem Leistungsabfall zum Ladeende und realen Einsatzzyklen ist ein Standort dieser Größe schon gut, wenn er zwei bis drei Dutzend Akkus pro Stunde durchläuft – jeder Akku mit rund 900 kWh, gut für etwa 500 Meilen.
Das erklärt auch, warum die Wirtschaftlichkeit eines Depots vom Tarif abhängt und nicht von der Zahl der Lader. Ein Standort mit 14 MW, der auch nur einmal im Monat seine Spitze erreicht, kann mit einem Leistungspreis im sechsstelligen Bereich konfrontiert werden. Deshalb kombinieren größere Lkw-Depots Lader zunehmend mit stationären Batterien, um Spitzen zu kappen. Auch der Wirkungsgrad der Lader zählt, aber weniger, als die Prospekte suggerieren: Wir haben bei den EPP-Invertern von Onsemi nachgerechnet, wo 15 % geringere Verluste bei einem Pkw 2,90 € pro Jahr ausmachten. Rechnet man das auf die 180.000 kWh eines Lkw hoch, spart dieselbe Verlustreduktion von 15 % im Wechselrichter vielleicht $200 pro Jahr – real, aber Kleingeld gegenüber der Kraftstoffrechnung.
Die Kosten pro Meile, auf dem Papier
Angenommen 100.000 Meilen pro Jahr, 1,8 kWh/Meile und Diesel zu $4,00 pro Gallone bei 6,5 mpg Verbrauch:
- Diesel: ~15.400 Gallonen → ~$61.500/Jahr (~$0,62/Meile)
- Strom bei $0,20/kWh: 180.000 kWh → $36.000/Jahr ($0,36/Meile)
- Strom bei $0,25/kWh: $45.000/Jahr ($0,45/Meile)
- Strom bei $0,40/kWh: $72.000/Jahr ($0,72/Meile) – schon teurer als Diesel
Die jährliche Spanne pro Lkw reicht also von rund $16.500 Ersparnis bis $10.500 Verlust, noch vor der Wartung (kein Öl, kein DEF, Rekuperation schont die Bremsbeläge) und vor dem Leasing des Lkw selbst. Der CEO von Forum bezeichnet die Gesamtbetriebskosten als „äußerst günstig“ – das stimmt bei Depot-Tarifen und ist bei öffentlichen Megacharger-Tarifen nicht offensichtlich. Beobachten Sie die Preisliste.
Wo Europa steht
Europa geht dasselbe Problem von der regulatorischen Seite an. AFIR, seit April 2024 in Kraft, verlangt bis Ende 2027 auf dem TEN-T-Kernnetz öffentlich zugängliche Ladeparks für schwere Nutzfahrzeuge mit mindestens einem 350-kW-Ladepunkt alle 60 km, bis Ende 2030 steigend auf 3.500 kW Gesamtleistung pro Ladepark. Das Joint Venture Milence von Daimler, Traton und Volvo ist bislang die wichtigste kommerzielle Antwort – die Hubs werden noch in einstelligen Megawatt gemessen.
Zum Vergleich: Unsere eigene Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in Europa, alle für Pkw. Die Einführung öffentlicher Tesla-Megacharger beginnt in Kalifornien, nicht in Rotterdam oder Leipzig. Wer heute einen Transporter oder ein leichtes Nutzfahrzeug betreibt, sieht mit unserem Ladekostenrechner am schnellsten, was ein bestimmter €/kWh-Preis für die Kosten pro 100 km bedeutet.
Worauf zu achten ist
Zwei Zahlen entscheiden, ob dies eine Vorlage oder eine Fördergeschichte ist: der Tarif pro kWh an Teslas öffentlichen Megachargern in Ontario, Adeline und Oakland und die Frage, wie schnell Tesla Semis bauen kann, um die 330 zugesagten Plätze in Rancho Dominguez zu füllen. Stimmt die erste Zahl nicht, spielt die zweite kaum noch eine Rolle.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/09/19/forum-mobility-expands-california-truck-charging-network/