Was onsemi tatsächlich angekündigt hat
Die EPP ist kein neuer Chip. Sie ist eine neue Art, Chips zu verpacken – und dieser Unterschied ist wichtiger als die Schlagzeilen-Zahlen.
In einem herkömmlichen Traktionswechselrichter werden Siliziumkarbid-Dies in ein Modul gelötet, das Modul wird in ein Gehäuse geschraubt, und eine separate Gate-Treiber-Platine übernimmt die Ansteuerung. Onsemi dreht das um: Der Silizium-Wafer selbst wird zum Träger des Packages, und FETs, Gate-Treiber und Controller sind in einer einzigen Einheit darauf integriert. Dieselbe Architektur kann Silizium, SiC oder Galliumnitrid (GaN) tragen.
Onsemi verspricht bis zu viermal höhere Leistungsdichte und bis zu 15 % geringere Leistungsverluste in Traktionswechselrichtern gegenüber konventionellen Designs. Für die Plattform als Ganzes – einschließlich industrieller Antriebe und Netzteile für KI-Rechenzentren – nennt das Unternehmen einen Dichtegewinn um den Faktor drei bis fünf und Entwicklungszyklen von nur vier Monaten. Subaru, der zuerst angekündigte Automobilpartner, erhält frühzeitigen Zugang zu Engineering-Samples, Simulationsmodellen und technischer Unterstützung, hat aber keine Serienentscheidung getroffen. Erste Muster gehen noch in diesem Jahr an ausgewählte Kunden.
Der Die ist das Package – und hier steckt das Volumen
Onsemi selbst formuliert es so: Elektrische, thermische und mechanische Eigenschaften werden innerhalb einer Architektur optimiert, statt getrennt gelöst und anschließend zusammengeschraubt zu werden. Die konkrete Folge ist eine geringere parasitäre Induktivität, weil die Stromschleifen zwischen Die, Treiber und DC-Link kürzer werden. Geringere Induktivität bedeutet weniger Spannungsüberschwingen beim Schalten, was wiederum höhere Schaltfrequenzen erlaubt – und höhere Schaltfrequenzen verkleinern die sperrigen, teuren Bauteile rund um das Silizium: den DC-Link-Kondensator, den EMI-Filter, die Stromschienen samt Kupfer und die Kühlplatte.
Das ist ein echter Gewinn auf Systemebene – und es ist dieselbe Logik, die die F&E-Ausgaben der gesamten Branche treibt. Wir haben berichtet, wie Panasonic in seinem neuen F&E-Zentrum in Osaka seine Entwicklungszeiten verkürzt – es geht nicht nur um bessere Materialien, sondern um weniger Prozessschritte zwischen der Idee und dem validierten Bauteil.
Onsemi zufolge lässt sich EPP auf bestehenden 12-Zoll-Silizium-Waferlinien fertigen, sodass zentrale Integrationsschritte in der Halbleiterproduktion ablaufen und nicht in einer spezialisierten Montagelinie für Leistungsmodule. Wenn das zutrifft, dürfte es sich in niedrigeren Kosten pro kW und weniger Qualifizierungsaufwand pro Leistungsklasse niederschlagen. Auffällig ist, was fehlt: Für die Angabe „viermal“ wird keine Bezugsgröße genannt – kW pro Liter und kW pro Kilogramm sind sehr unterschiedliche Aussagen, und keine davon ist für einen definierten Arbeitspunkt oder eine Sperrschichttemperatur angegeben. Auch zu realen Fahrbedingungen gibt es keine Zahlen. Das ist eine Angabe, die man nachmessen muss, statt sie zu glauben.
15 % weniger Verluste: 0,06 kWh pro 100 km oder rund 2,90 € pro Jahr
Hier die Rechnung, die für Käufer relevant ist. Nehmen wir einen mittelgroßen Elektro-Crossover mit 17 kWh/100 km, gemessen an der Batterie, und Wechselrichterverluste von realistischen 2,5 % der Traktionsenergie. Das sind 0,425 kWh/100 km, die im Silizium verloren gehen.
Senkt man diese Verluste wie von Onsemi zugesagt um 15 %, spart man 0,064 kWh pro 100 km. Bei 0,30 €/kWh aus dem Heimladen sind das 0,02 € pro 100 km – 2,90 € auf 15.000 km im Jahr. Lädt man ausschließlich öffentlich mit Gleichstrom zu 0,60 €/kWh, spart man knapp 6 €. Umgerechnet auf die Reichweite eines Autos mit 400 km Praxisreichweite ergibt das rund 1,5 km pro Ladung.
Der Kontext macht die Größenordnung deutlich. Der Unterschied zwischen einem Heizwiderstand und einer Wärmepumpe kostet im Winter rund 1 bis 1,5 kWh/100 km – mehr als das Zwanzigfache der Wechselrichter-Einsparung. Fahrstil, Reifenwahl und Innenraumtemperatur bewegen den Verbrauch um eine Größenordnung stärker als das. Die 15 % sind echte Ingenieursleistung, aber keine Reichweiten-Story. Es ist eine Stücklisten-Story: weniger Kupfer, kleinere Kondensatoren, kleinere Kühlkomponenten, ein Package statt fünf und eine günstigere E-Achse für den Hersteller.
Konkurrenz: Infineon, ST, Wolfspeed – und die chinesischen Fabs
Onsemi ist nicht allein damit, die Packaging-Ebene anzugehen. Infineon hat sein SiC-Geschäft um Modulintegration sowie verbesserte Die-Attach- und Verbindungstechnologien aufgebaut; STMicroelectronics und Wolfspeed treiben vertikal integriertes SiC vom Substrat bis zum Modul voran; BYD Semiconductor und eine wachsende Gruppe chinesischer Zulieferer tun dasselbe hinter einer heimischen Lieferkette.
Onsemis Unterscheidungsmerkmal ist, dass die Integration auf Wafer-Ebene erfolgt statt auf Modulebene – näher an der Standard-Halbleiterfertigung. Der kommerzielle Beleg findet sich an anderer Stelle im Auftragsbuch: Das Unternehmen hat in den vergangenen drei Jahren langfristige SiC-Lieferverträge mit Tier-1-Zulieferern geschlossen, darunter eine Zehnjahresvereinbarung mit Vitesco (heute Teil von Schaeffler) und einen separaten Vertrag mit Magna. Packaging-Effizienz ist der Grund, warum diese Verträge profitabel bleiben.
Die tschechische Verbindung
Europa ist hier mit im Spiel. Onsemis wichtigster europäischer Fertigungsstandort liegt in Rožnov pod Radhoštěm in Tschechien, wo das Unternehmen 2024 ein mehrjähriges Investitionsprogramm zum Ausbau der Siliziumkarbid-Kapazität angekündigt hat. Wenn sich eine Packaging-Architektur auf Wafer-Ebene über das Portfolio des Unternehmens ausbreitet, landet sie in bestehenden 12-Zoll-Linien und nicht in neuen, dedizierten Werken – ein Grund, warum Onsemi EPP ebenso als Kostenhebel wie als Technologie verkauft.
Wo Leistungselektronik entwickelt und gebaut wird, wird zunehmend auch zu einer kommerziellen Frage für sich. Wie die ACEA gewarnt hat, drohen in der EU gebauten E-Autos ab 2027 Zölle von 10 % in Großbritannien, wenn die Ursprungsregeln für Batterien nicht verschoben werden – dieselbe Logik lokaler Wertschöpfung wird früher oder später tiefer in den Antriebsstrang reichen.
Was sollte man als Käufer damit anfangen?
Nichts, wenn Sie in diesem Jahr ein Auto bestellen. Traktionswechselrichter arbeiten bereits mit 95–98 % Wirkungsgrad; die heute erhältlichen Autos warten nicht darauf. Wer schon ein E-Auto fährt, für den ist nicht die 15 % die relevante Zahl, sondern das, was er tatsächlich pro kWh zahlt. Unser Ladekostenrechner und unser Reichweitenrechner setzen Ihren eigenen Verbrauch und Tarif in die Gleichung ein – und verraten Ihnen über Ihre Jahresrechnung deutlich mehr als jede Packaging-Ankündigung.
Zum Vergleich: Man erinnere sich, was Effizienzarbeit bringt und was Infrastruktur kostet: EZO sammelt 150 Millionen Euro für 3.000 Ladepunkte in Großbritannien und Irland ein – das sind 50.000 € pro Ladepunkt. Ein Fahrer spart durch besseres Silizium 2,90 € im Jahr. Das ist kein Argument gegen das Silizium – sondern ein Argument dazu, wo die Kilometer tatsächlich gewonnen werden.
Wie es weitergeht: Engineering-Samples noch in diesem Jahr, eine Subaru-Evaluierung ohne Entscheidung und Plattformwerte, die die Automotive-Serienvalidierung erst noch überstehen müssen. Wenn sie das tun, werden Sie zuerst nicht die Reichweite bemerken. Sondern die Preisliste.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/09/18/onsemi-aims-to-quadruple-power-density-of-ev-inverters/