Ein Van für Europas strengere Umweltzonen
Europäische Städte bitten nicht höflich um sauberere Fahrzeuge, sie verbannen Verbrenner aus ihren Zentren. Die ULEZ in London, die ZFE in Paris und die wachsende Liste deutscher Umweltzonen haben Elektrotransporter von einer Randerscheinung zur Notwendigkeit gemacht – für Handwerksbetriebe, Shuttle-Anbieter und große Familien. Kia setzt darauf, dass der PV5 alle drei Gruppen gleichzeitig bedienen kann.
Anders als umgebaute Verbrenner-Transporter, die weiterhin strukturelle Kompromisse mit sich tragen, ist der PV5 eine Neuentwicklung auf dem Reißbrett. Seine E-GMP.S-Architektur – eine Nutzfahrzeug-Variante derselben Plattform, auf der auch Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5 basieren – bietet einen flachen Boden, eine hecklastige Gewichtsverteilung und einen Akku, der nicht in die Innenraumhöhe hineinragt. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug mit 4.695 mm Länge, das beim Innenraumvolumen fast an einen mittelgroßen Transporter heranreicht. Für europäische Käufer, die enge Innenstadtstraßen und teure Parkplätze kennen, ist der kompakte Fußabdruck im Verhältnis zum nutzbaren Raum ein erheblicher Vorteil.
Akkus, Reichweite und Laden
Kia bietet zwei Akkugrößen an. Der 51,5 kWh große Akku liefert eine WLTP-Reichweite von bis zu 288 km, der größere 71,2 kWh-Akku dehnt das auf 400 km aus. Im realen Mischbetrieb haben Tester einen Verbrauch von rund 3,2 Meilen pro kWh ermittelt, was bei gemäßigten Bedingungen etwa 370 km mit dem großen Akku entspricht. Im Winter sinkt dieser Wert zwangsläufig, besonders für Käufer in Skandinavien oder den Alpen, doch der 71,2-kWh-Akku bietet weiterhin genug Reserve für einen ganzen Tag Zustellverkehr in der Stadt oder eine Familienreise quer durchs Land – ohne Reichweitenangst.
Beide Akkus laden per Gleichstrom (DC) mit bis zu 150 kW. Kia verspricht einen Ladehub von 10 bis 80 Prozent in rund 30 Minuten unter Idealbedingungen. In unabhängigen Tests lagen die Spitzenwerte eher bei 100 kW – kein Spitzenwert, aber völlig ausreichend für ein Fahrzeug, das sein Leben überwiegend auf Landstraßen statt bei Autobahn-Sprints verbringt. Beim Laden mit Wechselstrom (AC) dürfte es bei 11 kW bleiben, was in diesem Segment Standard ist, aber bei der Ladeplanung von Flotten berücksichtigt werden sollte.
Innenraum: Platz ist der Luxus
Vom SUV-Wettbewerb distanziert sich der PV5 vor allem im Innenraum. Die Fondpassagiere sitzen mit wirklich großzügiger Beinfreiheit und Kopffreiheit, dank hohem Dach und einem Akku, der unter dem Boden statt unter den Sitzen montiert ist. Die serienmäßigen Schiebetüren auf beiden Seiten und eine niedrige Einstiegsschwelle von nur 399 mm erleichtern Kindern, älteren Fahrgästen oder Rollstuhlnutzern den Zugang – Letztere werden von einer eigenen WAV-Variante bedient.
Der Kofferraum bietet zunächst ein nutzbares Volumen und wächst mit umgeklappten, asymmetrisch geteilten Rücksitzen auf 2.300 Liter. Eine Anhängelast von 1,5 Tonnen (gebremst) bei der 71,2-kWh-Version ist ein weiterer Praxisvorteil, den viele Elektro-SUV nicht bieten. Die Technik übernimmt ein 12,9-Zoll-Touchscreen mit Kias neuer Pleos-Software auf Basis von Android Automotive OS, inklusive kabellosem Apple CarPlay und Android Auto. Die Ausstattungslinie Plus ergänzt Vehicle-to-Load (V2L), womit der PV5 Werkzeuge, Campingausrüstung oder im Notfall sogar ein anderes Elektroauto mit Strom versorgen kann.
Auf der Straße: erstaunlich pkw-ähnlich
Mit 160 PS und 250 Nm aus dem vorn montierten Motor der größeren Batterie ist der PV5 kein Sportwagen. Der Sprint auf 100 km/h dauert 10,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 135 km/h begrenzt – eine pragmatische Grenze, die Reichweite spart. Dennoch loben die Tester die Sitzposition, die leichtgängige Lenkung und die hervorragende Rundumsicht durch große Fensterflächen und die erhöhte Sitzposition. Die flächige Karosserie fängt auf der Autobahn Seitenwind ein, doch das Stabilitätsprogramm greift früh und unauffällig ein.
One-Pedal-Driving über den i-Pedal-Modus ist verfügbar, was das Fahren in der Stadt weniger anstrengend macht und Energie effizient zurückgewinnt. Der Fahrkomfort soll für europäische Straßen gut abgestimmt sein und schlechte Asphaltdecken schlucken, ohne das Schwimmen, das manche Nutzfahrzeuge plagt. Dass Kia in der Entwicklung Partner wie Uber und Samsung einbezogen hat, zeigt sich in Details wie den in die Vordersitzlehnen integrierten USB-Anschlüssen für die Rücksitze und den robusten, abwischbaren Materialien.
Die Preisrechnung
In Deutschland startet der PV5 Passenger Essential mit 51,5 kWh großem Akku bei 38.290 €. Die 71,2-kWh-Version beginnt bei 42.290 €, die besser ausgestattete Linie Plus liegt etwas darüber. Zum Vergleich: Ein Basismodell des Volkswagen ID. Buzz mit kleinerem 59-kWh-Akku kostet fast 50.000 €. Die Differenz ist deutlich: Kia bietet mehr Akku, vergleichbaren Raum und eine längere Garantie für rund 10.000 € weniger.
Wettbewerber aus dem Stellantis-Lager – der Peugeot e-Rifter, Citroën ë-Berlingo und Opel Combo-e – unterbieten den PV5 beim Preis, bieten aber weniger Reichweite, kleinere Akkus und schmalere Innenräume. Mercedes-Benz eVito Tourer und Renault Kangoo E-Tech Electric besetzen angrenzende Segmente, doch keiner liefert dieselbe Mischung aus Reichweite, Ladegeschwindigkeit und dedizierter Elektro-Architektur. Für europäische Familien, die Platz brauchen, aber nicht bis zum ID. Buzz gehen können, schafft der PV5 damit einen neuen Sweetspot.
Was das für den europäischen Markt bedeutet
Kias globales Ziel von 250.000 PV-Fahrzeugen bis 2030 klingt ambitioniert, doch Europa ist die logische Startrampe. Die Abgasvorschriften des Kontinents, dichte Stadtzentren und die etablierte Nachfrage nach kompakten Vans machen ihn zum idealen Testfeld. Sollte der PV5 Erfolg haben, wäre der Beweis erbracht, dass speziell entwickelte elektrische Nutzfahrzeuge etablierte Angebote unterbieten können – nicht durch Abstriche, sondern durch klügere Konstruktion von Anfang an.
Noch ist der PV5 nicht perfekt. Die Ladespitze von 150 kW ist gerade ausreichend, der kleinere Akku sollte dem reinen Stadtbetrieb vorbehalten bleiben, und das Design ist kompromisslos kantig. Doch er ist ehrlich, leistungsfähig und auf einen attraktiven Preis ausgelegt. In einem europäischen Elektroautomarkt, der weiterhin nach praktischem, bezahlbarem Familientransport hungert, ist diese Kombination seltener, als sie sein sollte.
Was kostet der Kia PV5 Passenger in Europa?
In Deutschland beginnen die Preise bei 38.290 € für die Ausstattungslinie Essential mit 51,5-kWh-Akku und bei 42.290 € für die Version mit 71,2-kWh-Akku. Die Linie Plus ergänzt unter anderem V2L, Sitzheizung und eine elektrische Heckklappe gegen einen moderaten Aufpreis.
Wie hoch ist die reale Reichweite des Kia PV5 mit dem großen Akku?
Kia gibt für die 71,2-kWh-Version 400 km nach WLTP an. Unabhängige Tests deuten auf rund 370 km im realen Mischbetrieb hin, bei kalter Witterung und aktiver Heizung sinkt der Wert auf etwa 280–300 km.
Kann der Kia PV5 einen Anhänger ziehen?
Ja. Die 71,2-kWh-Version darf bis zu 1.500 kg gebremst ziehen, das 51,5-kWh-Modell ist auf 750 kg begrenzt. Damit gehört er zu den wenigen elektrischen Personen-Vans seiner Klasse mit echter Anhängelast.
Quelle: https://insideevs.com/reviews/794185/kia-pv5-review/