Leapmotor bringt zwei EREVs, keine reinen E-Autos
Der Argentinien-Start von Leapmotor beginnt mit zwei fünfsitzigen Crossovers, die einen Verbrennungsmotor als Generator an Bord haben. Angetrieben werden die Räder von einem Elektromotor, während Benzin die Fahrt verlängert, sobald die Batterie leer ist. In China heißt diese Architektur üblicherweise EREV, also Extended-Range Electric Vehicle.
Der kleinere Leapmotor B10 kostet 31.990 $. Er ist 4.530 mm lang, hat einen Radstand von 2.735 mm und einen 350 Liter großen Kofferraum. Seine 18,8 kWh große LFP-Batterie ermöglicht laut Hersteller 95 km elektrische Reichweite, der 158 kW starke Elektromotor leistet 212 PS. Beim Gleichstromladen sind maximal 46 kW möglich.
Auf den ersten Blick klingt die Ladeleistung bescheiden. Doch die Batterie ist es auch: Teilt man 18,8 kWh durch 46 kW, ergibt das rechnerisch eine volle Ladung in 24,5 Minuten – vor Ladeverlusten und dem unvermeidlichen Rückgang der Leistung nahe 100 %. Im Alltag dürfte das Laden von 10 % auf 80 % daher ein relativ kurzer Stopp sein – vorausgesetzt, eine 50-kW-Gleichstrom-Ladesäule ist verfügbar und funktioniert.
Der größere Leapmotor C10 startet bei 35.500 $, also nur 3.510 $ – rund 11 % – über dem B10. Er misst 4.739 mm, hat einen Radstand von 2.825 mm und einen deutlich praktischeren 435-Liter-Kofferraum. Sein 28,4 kWh großer LFP-Akku wird mit 170 km elektrischer Reichweite nach NEDC angegeben und nimmt bis zu 65 kW Gleichstromladeleistung auf. Dieselbe einfache Rechnung aus Batteriekapazität und Leistung ergibt rechnerisch eine Vollladung in 26 Minuten bei Spitzenleistung.
Das ist eine nützliche Erinnerung daran, dass die Spitzenleistung in kW allein nicht entscheidet, ob ein Auto schnell lädt. Wichtiger sind Batteriekapazität, Ladekurve und das nutzbare Ladefenster. Wer E-Auto-Daten vergleicht, kann diese Werte in unserem E-Auto-Katalog an einer Stelle bündeln, während unser Ladekosten-Rechner hilft, lokale Strompreise in Kosten pro 100 km umzurechnen.
BYDs berichtete 89 % lassen kaum Platz
Laut dem Bericht von Car News China wurden in Argentinien im ersten Halbjahr 2026 rund 10.800 elektrifizierte Autos zugelassen, darunter 5.600 Plug-in-Hybride und 4.200 batterieelektrische Fahrzeuge. Wenn BYDs berichtete 89 % Marktanteil für dieses gesamte Segment von 10.800 Einheiten gelten, entfielen auf den chinesischen Hersteller rund 9.612 Fahrzeuge.
Damit bleiben für alle anderen Marken zusammen nur etwa 1.188 Neuzulassungen. Für einen Newcomer ist das nicht nur ein Kampf gegen ein erfolgreiches Modell, sondern gegen eine eingespielte Verkaufsmaschinerie mit Händlernetz, breiter Modellpalette und bereits marktgerechter Preisgestaltung.
Auch die gemeldeten Segmentzahlen verdienen eine genaue Prüfung. Die genannten 5.600 Plug-in-Hybride plus 4.200 BEVs ergeben 9.800 Autos, sodass von den insgesamt 10.800 rund 1.000 in eine andere elektrifizierte Kategorie oder in eine in der Quelle nicht näher erläuterte Erfassungsklasse fallen. Genau deshalb brauchen Marktanteils-Schlagzeilen eine Definition: „EV“ kann je nach lokalem Datensatz nur BEV, alle Plug-ins oder eine breitere, Hybride einschließende Kategorie bedeuten.
Preispositionierung ist knapp, doch BYD hat die breitere Palette
Leapmotor dringt direkt in BYD-Territorium ein. Der Plug-in-Hybrid BYD Yuan Up DM-i startet in Argentinien laut Berichten bei 33.990 $, womit der B10 2.000 $ darunter liegt. Der größere BYD Song Pro DM-i, in einigen Märkten auch als Sealion 6 verkauft, kostet zwischen 35.490 $ und 37.490 $. Damit liegt der C10 praktisch auf Augenhöhe mit dem Einstiegs-Song Pro DM-i: nur 10 $ mehr.
Das sind vernünftige Preispunkte, doch ein ähnlicher Listenpreis macht die Produkte nicht gleich. Der C10 von Leapmotor bietet eine 28,4 kWh große Batterie und 170 km elektrische Reichweite nach NEDC; die 95-km-Angabe des B10 ist für den täglichen Arbeitsweg relevanter, beruht aber ebenfalls auf einem optimistischen Laborzyklus. NEDC-Werte sind kein garantierter Praxiswert – schon gar nicht mit Klimaanlage, Autobahnfahrt oder voll besetzter Familie an Bord.
BYD bietet in Argentinien dagegen bereits mehrere Karosserieformen an, vom Dolphin Mini und Yuan Pro bis zum Pick-up Shark und zum Seal U DM-i. Wer einen Händler, einen Finanzierungskanal und mehrere Fahrzeugformate aus einer Hand will, hat einen offensichtlichen Grund, dort anzufangen. Leapmotors unmittelbarer Vorteil ist nicht die Produktvielfalt, sondern die Infrastruktur von Stellantis.
Stellantis ebnet Leapmotor den praktischen Weg ins Land
Leapmotor startet nach eigenen Angaben mit 12 Verkaufsstellen und 20 eigenen Servicestützpunkten, während grundlegende Wartungsarbeiten über mehr als 300 Stellantis-Servicestandorte abgewickelt werden können. Für eine unbekannte chinesische Marke ist das wohl wichtiger als ein zusätzlicher Bildschirmmodus oder ein marginaler Leistungsvorteil.
Ein Range-Extender-SUV hat weiterhin einen Verbrennungsmotor, Öl und konventionelle mechanische Komponenten. Eine gut erreichbare Werkstatt ist deshalb wichtiger als bei einem reinen BEV. Die Verbindung zu Stellantis unterscheidet Leapmotors Strategie zudem von einem reinen Import-und-Vertrieb-Ansatz.
Chinesische Hersteller setzen zunehmend auf lokale Partnerschaften, statt südamerikanische Märkte als reine Exportziele zu behandeln. Wir haben kürzlich berichtet, wie GM in Peru Ladepunkte bei Händlern mit dem Verkauf von Chevrolet-E-Autos verknüpft hat; die gemeinsame Lehre: Laden, Service und Unterstützung nach dem Kauf können genauso wichtig sein wie der Einstiegspreis.
Wie es weitergeht
Leapmotor hat eine realistische Ausgangsposition gewählt: zwei Crossovers, Preise nahe an den konkurrierenden Plug-in-SUVs von BYD und ein Servicenetz, das Käufer bereits kennen. Doch der aktuelle Plug-in-Markt in Argentinien ist in absoluten Zahlen noch klein – rund 1.800 Fahrzeuge pro Monat auf Basis des gemeldeten Halbjahreswerts – und BYDs berichtete Dominanz lässt wenig Raum für Fehler.
Die erste Frage ist, ob Leapmotor die Servicepräsenz von Stellantis in tatsächliches Vertrauen der Kunden verwandeln kann. Die zweite, ob das Unternehmen schnell genug über zwei EREVs hinauswächst, um Käufern eine echte Alternative zu BYDs wachsendem Katalog zu bieten. Vorerst sind B10 und C10 keine Umwälzung des argentinischen E-Auto-Markts. Sie sind ein gut abgestützter erster Versuch, sich einen Teil von BYDs sehr großem Stück eines noch wachsenden Kuchens zu sichern.