Was Panasonic in Kadoma tatsächlich gebaut hat
Der Energy Innovation Square wird von Panasonic als globales Zentrum für Batterieentwicklung und -produktion beschrieben. In der Praxis bedeutet das einen Campus, der Materialentwicklung, Zelldesign, Prototypenbau und die anschließende Analyse abdeckt. Rund 500 Menschen arbeiten dort. Der Standort Suminoe, ebenfalls in Osaka, kümmert sich um die Fertigungstechnik – zusammen beschäftigen die beiden Standorte etwa 800 Menschen.
Die Logik dahinter ist Bündelung: Entwicklungsarbeit, die früher auf mehrere Standorte verteilt war, sitzt nun an einem Ort – was nach Einschätzung von Panasonic die Entwicklungszeiten einschließlich Transport um mehr als 15 % verkürzen soll. Das Unternehmen setzt zudem auf digitale Methoden: Simulationsdaten und Ergebnisse physischer Tests werden zusammengeführt und über kontinuierliche Prozessüberwachung und statistische Analysen ausgewertet, sodass die Modelle besser werden und eine neue Zelle schneller in die Serienfertigung kommt.
Der Stichtag ist das im März 2031 endende Geschäftsjahr: Dann will Panasonic die Entwicklungseffizienz gegenüber dem Geschäftsjahr 2024 verdoppelt haben.
Die 15 % im Klartext
Eine neue Zellgeneration braucht normalerweise vier bis sechs Jahre vom Labor bis zur Serienproduktion. Fünfzehn Prozent weniger bei einem Fünfjahreszyklus sind rund neun Monate – fast ein komplettes Modelljahr. Für einen Hersteller, der ein Facelift oder eine neue Plattform plant, ist das der Unterschied zwischen einem Marktstart mit einem konkurrenzfähigen Akku und einem Jahr Verspätung.
Eine Einschränkung: Panasonic definiert nicht, was „Entwicklungseffizienz“ bedeutet, und die Verdopplung einer undefinierten Kennzahl über sieben Jahre lässt sich von außen nicht überprüfen. Nehmen Sie sie als Ziel, nicht als Messwert. Überprüfbar sind die Mitarbeiterzahl, die Gebäude und die Zellen, die am Ende in Kundenfahrzeugen landen.
3,7 % gegen CATLs 39,2 %
Laut SNE Research hielt Panasonic 2025 einen Anteil von 3,7 % am globalen Markt für E-Auto-Batteriezellen, während CATL 39,2 % und BYD 16,4 % erreichten. Panasonic lag hinter CATL, BYD, LG Energy Solution, CALB, Gotion High-Tech und SK On – Platz sieben in einem Markt, in dem die beiden größten Anbieter allein 55,6 % der Installationen kontrollieren.
Anders gesagt: CATL ist bei E-Auto-Zellen rund 10,6-mal größer als Panasonic. Um gleichzuziehen, müsste Panasonic seine Produktion um mehr als das Zehnfache steigern – ausgehend von einer Basis, die heute aus japanischen Werken plus Nevada und dem im Bau befindlichen Standort Kansas besteht. Kadoma allein ändert diese Rechnung nicht. Was der Standort leisten kann: jede Generation günstiger zu entwickeln und schneller auf den Markt zu bringen – der einzige Hebel, den ein kleinerer Anbieter wirklich hat.
Energiedichte, Lebensdauer und die 4680
Panasonic nennt höhere Energiedichte und längere Lebensdauer als zentrale Anforderungen im Automobilbereich, wobei das zylindrische Format 4680 beides tragen soll. Das Werk Himeji in Japan hat dieses Format hochgefahren; die Fabrik in Kansas und der langjährige Standort Nevada mit Tesla runden das Bild ab. Panasonic hat zudem Lieferverträge mit Subaru, Mazda und Lucid unterzeichnet – Teil des langsamen Versuchs, die Abhängigkeit von einem einzelnen Kunden zu verringern.
Grobe Rechnung zur Dichte: Gewinnt dasselbe Akkuvolumen 5 % nutzbare Energie, wird aus einem 77-kWh-Akku ein Akku mit rund 81 kWh. Bei einem Realverbrauch von 18 kWh/100 km sind das etwa 428 km statt 449 km – rund 21 km mehr oder 5 % mehr Reichweite, allein durch die Zelle. Reale Autos erreichen die Prospektwerte selten, deshalb lohnt der Blick darauf, was unabhängige Tests gemessen haben – in unserem Reichweitenrechner auf Basis der Daten von Bjørn Nyland.
Das Rennen dreht sich nicht nur um die Dichte. Unser Bericht über BMZ Polands und EVEs LMFP-Lkw-Batterie – 10 % leichter, 1 MW Ladeleistung, 4.500 Zyklen – zeigt, wie stark die Konkurrenz bei Zyklenlebensdauer und Kosten drückt. Eine in Kadoma entwickelte Zelle muss auch den Kontakt mit einer echten Ladesäule überstehen – genau dafür gibt es Tests wie unseren Ladetest des Mercedes CLA, 10–80 % in 26 Minuten.
Rechenzentren: das zweite Standbein
Panasonic visiert ausdrücklich neben Autos auch Rechenzentren an. Der Grund ist der Ausbau der KI – Racks und Systeme zur Netzstützung brauchen leistungsfähige Batterien, und diese Nachfrage wächst in mehreren Märkten schneller als die E-Auto-Nachfrage. Die Prioritäten unterscheiden sich allerdings: Bei stationären Speichern zählen Kosten pro Zyklus und kalendarische Lebensdauer mehr als Kilogramm. Das gibt Panasonic eine Absicherung, falls die Autoabsätze in Europa und Nordamerika stagnieren.
Wo Europa ins Bild passt
Panasonic produziert in Europa keine Zellen. Die Versorgung wird hier von LG Energy Solution in Polen, Samsung SDI und SK On in Ungarn, CATL in Ungarn samt spanischem Joint Venture mit Stellantis sowie chinesischen LFP-Importen dominiert – und das Aus von Northvolt 2025 hat das größte europäische Projekt beseitigt. In Kadoma entwickelte Zellen erreichen europäische Kunden also in Autos, nicht in europäischen Fabriken. Ein Handelspunkt am Rande: Das EPA zwischen EU und Japan beseitigt bis 2027 die verbleibenden EU-Zölle auf japanische Pkw – das hilft in Japan gebauten E-Autos, sagt aber nichts darüber aus, woher die Zellen kommen.
Was das in Euro pro 100 km bedeutet
Zellforschung wirkt sich nur langsam auf das Portemonnaie aus. Die heutigen Zahlen: Ein Kompakt-E-Auto mit 18 kWh/100 km Verbrauch kostet beim Laden zu Hause für 0,25 €/kWh 4,50 € pro 100 km und an der Gleichstrom-Ladesäule für 0,59 €/kWh 10,62 € pro 100 km – ein Preis innerhalb der Spanne, die unsere Datenbank mit 483 Supercharger-Standorten in Europa zeigt. Ein Benzinkompakter mit 6,5 l/100 km und 1,55 €/l kommt auf 10,08 €. Reines DC-Laden liegt damit etwa auf dem Niveau von Benzin, während Heimladen rund 2,2-mal günstiger ist. Prüfen Sie Ihren eigenen Mix in unserem Ladekostenrechner und finden Sie die günstigsten DC-Preise in unserer Liste der günstigsten Supercharger. Eine längere Zelllebensdauer verschiebt die andere Hälfte der Gleichung: Ein Akku, der 500.000 km statt 300.000 km hält, verteilt seine Anschaffungskosten auf 67 % mehr Strecke.
Auch die Infrastruktur ist nicht kostenlos – unsere Berichterstattung über EZO, das 150 Mio. € für 3.000 Ladepunkte in Großbritannien und Irland einsammelt, je 50.000 €, zeigt, wohin europäisches Geld derzeit fließt.
Worauf zu achten ist
Drei Punkte. Ob das Werk in Kansas planmäßig hochfährt und Panasonic Volumen außerhalb Japans und Nevadas bringt. Ob die nächste 4680-Iteration messbar mehr Energiedichte liefert statt eines weiteren Laborversprechens. Und ob Panasonic einen europäischen Kunden bekannt gibt – ohne einen solchen bleibt das Zellgeschäft strukturell abhängig von Tesla und einer Handvoll japanischer Hersteller.
Für Käuferinnen und Käufer ändert sich 2026 nichts. Zellen aus dieser Pipeline kommen Anfang der 2030er-Jahre in Autos an, deshalb sollten heutige Entscheidungen auf gemessener Reichweite und Ladekurven beruhen, nicht auf F&E-Pressemitteilungen. Panasonic hat nicht gesagt, welche Zellgeneration Kadoma zuerst verlässt oder welcher Kunde sie bekommt. Auf diese Zahl lohnt es sich zu warten.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/09/17/panasonic-energy-opens-battery-development-centre-in-osaka/