Wo der Qin Max in BYDs Modellpalette steht
Die Qin-Familie ist BYDs Volumenmodell, und die Variante „Max“ dehnt sie weiter aus – im wahrsten Sinne des Wortes. Mit 4.866 mm Länge, 1.880 mm Breite und 1.495 mm Höhe bei 2.790 mm Radstand ist sie rund 146 mm länger als der Qin L und ordnet sich am oberen Ende des B-Segments ein. Zum Vergleich: Ein Tesla Model 3 ist mit 4.720 mm kürzer, hat aber mit 2.875 mm einen längeren Radstand. Der Qin Max ist ein großes Auto für seine Klasse – von den Außenmaßen her näher am Model 3 als an einer Kompaktlimousine.
Lu Tian, General Manager von BYDs Dynasty-Serie, bestätigte am Freitag, dass der Qin Max bereits bei chinesischen Händlern eintrifft, bevor er in diesem Monat auf den Markt kommt. Er wird sowohl als reines Elektroauto (EV) als auch als Plug-in-Hybrid (PHEV) angeboten. Uns interessieren vor allem die EV-Varianten: zwei Motorleistungen mit 120 kW (160 PS) oder 240 kW (321 PS), kombiniert mit BYDs Blade Battery 2.0 in Kapazitäten von 52,9 kWh und 64,3 kWh.
CLTC-Reichweite vs. Praxis: die entscheidende Lücke
BYD gibt CLTC-Reichweiten von 530 km (52,9 kWh) und 630 km (64,3 kWh) an. Das sind CLTC-Werte – Chinas hauseigener Testzyklus, der deutlich optimistischer als WLTP und noch großzügiger als der reale Autobahnbetrieb ist. Über diese Diskrepanz haben wir schon berichtet: Der Omoda O4 gab 553 km NEDC aus einem 65-kWh-Akku an – und das Muster wiederholt sich bei chinesischen E-Autos. CLTC liegt in der Regel 15–25 % über dem, was man bei konstanten 120 km/h erlebt.
Nutzt man die Effizienzmuster, die wir aus Bjørn Nylands Praxistests mit E-Autos für den chinesischen Markt kennen – stets als seine unabhängigen Messungen ausgewiesen –, liegen 630 km nach CLTC im Sommer auf der Autobahn typischerweise bei etwa 410–440 km und bei gemischter Nutzung bei 470–500 km. Unter Winterbedingungen können daraus 350–380 km werden. Der kleinere 52,9-kWh-Akku bietet im Sommer auf der Autobahn realistisch 345–370 km und bei sinkenden Temperaturen eher 290–320 km. Für eine Limousine des B-Segments sind das weiterhin wettbewerbsfähige Werte, aber weit entfernt von den 630 auf dem Werbebanner. Wer selbst rechnen möchte: Unser Praxis-Reichweitenrechner nutzt echte Testdaten, um offizielle Angaben in realistischere Werte umzurechnen.
Flash Charging: die Zahlen hinter dem Versprechen
Der zweite Aufreger ist Flash Charging. BYD behauptet, der Qin Max lädt in neun Minuten von 10 % auf 97 %, wobei 10 % auf 70 % nur fünf Minuten dauern. Bei der 64,3-kWh-Batterie bedeutet das rund 55 kWh in neun Minuten – eine durchschnittliche Ladeleistung von etwa 367 kW. Die Spitzenleistung dürfte deutlich höher liegen, wahrscheinlich im Bereich von über 500 kW, was ihn in dieselbe Kategorie wie Dongfengs 1,5-MW-Lader und die aufkommende Generation von Megawatt-Ladern in China rückt.
Der Haken: Diese Geschwindigkeiten erfordern BYDs proprietäre Flash-Charging-Infrastruktur, die in China ausgebaut wird, anderswo aber rar bleibt. An einer Standard-CCS-Ladesäule mit 150 kW – wie man sie an den meisten der 483 Standorte in unserer europäischen Supercharger-Datenbank findet – würde der Qin Max deutlich bescheidener laden. Die Chemie der Blade Battery 2.0 scheint für extreme C-Raten an kompatibler Hardware ausgelegt zu sein, doch das reale Ladeerlebnis hängt ganz davon ab, woran man ihn anschließt.
Was drinsteckt: God's Eye B und der Innenraum
Die Innenraumfotos zeigen einen großen zentralen Infotainment-Bildschirm, ein kompaktes digitales Instrumentendisplay, ein Zweispeichen-Lenkrad und eine kabellose Ladeschale fürs Smartphone – die inzwischen vertraute BYD-Formel. Der Qin Max soll mit BYDs intelligentem Fahr- und ADAS-System God's Eye B kommen, das kamerabasierte Fahrassistenz und automatisiertes Parken umfasst. Es ist nicht das lidar-gestützte God's Eye A der Premiummodelle von BYD, bringt ADAS-Funktionen aber in eine Preisklasse, in der sie vor einem Jahr noch nicht Standard waren.
Außen bleiben dem Qin die geschlossene Front, schmale LED-Scheinwerfer und ein durchgehendes Heckleuchtenband – eine Designsprache, die sich stetig weiterentwickelt hat, statt neu erfunden zu werden. In der Seitenansicht liest sich die Silhouette klar als Model-3-Konkurrent, mit abfallender Dachlinie und versenkbaren Türgriffen.
Preise und das größere Bild
BYD hat noch keine Preise für den Qin Max genannt, doch der Qin L EV startete bei 119.800 Yuan (nach aktuellem Wechselkurs rund 15.500 €) und verkaufte sich in der ersten Woche über 10.000 Mal. Für den Max ist ein Aufpreis zu erwarten – vermutlich im Bereich von 140.000–170.000 Yuan (18.000–22.000 €) – womit er in China weiterhin deutlich unter einem Model 3 läge. Vorerst ist das eine Geschichte für den chinesischen Markt. Eine Europa-Verfügbarkeit ist nicht bestätigt, doch BYDs breitere Europa-Offensive mit Seal, Dolphin und Atto 3 legt nahe, dass es nur eine Frage der Zeit ist.
Der Qin Max zeigt, worin BYDs Wettbewerbsvorteil 2026 liegt: nicht in reinen Reichweitenzahlen, sondern in der Kombination aus schnellladefähiger Batteriechemie, aggressiver Preisgestaltung und Volumen. Die CLTC-Werte werden Schlagzeilen machen. Die realen Werte – sobald unabhängige Tester wie Bjørn Nyland ein Exemplar in die Hände bekommen – werden zeigen, ob der Max seinen Namen verdient.
Unterdessen überschneiden sich BYDs Batterie- und Ladeinvestitionen weiter mit den Trends der Branche, von Xiaomis EREV-Kostenstrategie bis zur Forschung zu nachhaltigem Lithium und Recycling. Der chinesische E-Auto-Markt steht nicht still – und der Qin Max ist der jüngste Beleg dafür.
Quelle: https://electrek.co/2026/07/31/byd-reveals-images-new-qin-max-ev-launch/